站牌與死亡的距離：日本「危險巴士站」的交通死角危機

2019/09/30 陳威臣

圖為今年4月的神戶巴士死亡交通事故，日本巴士站隱藏的安全危機浮現，引發社會的關注議論。圖／美聯社

9月18日，日本神戶地方法院開庭審理一件死亡交通事故：神戶市營巴士撞上多名路人，而導致多人死傷、巴士司機當庭認罪。這起事件，也讓日本巴士站隱藏的安全危機浮現，引發社會的關注議論。

這起事件發生在今年（2019年）4月，當時一輛由大野二巳雄（64歲）駕駛的神戶市營巴士，停靠在神戶鬧區JR三之宮站前的巴士站，乘客上下車之後，由於位在巴士站前方的路口號誌為紅燈，行人們便依照號誌通過馬路。

沒想到這輛巴士卻突然爆衝，撞向過馬路的路人，結果造成2人死亡，4人輕重傷的慘重事故。開庭時巴士司機表示，巴士剛起步之後因為看到前方紅燈，所以準備要煞車，卻錯踩油門而釀下大禍。雖然因為司機的一時疏忽，而導致這樣的悲劇，但其實巴士站的設置地點與馬路過於靠近，卻是導致類似事件發生的遠因。

巴士站的設置地點與馬路過於靠近，卻是導致類似事件發生的遠因。圖為今年4月的神戶巴士死亡交通事故。圖／美聯社

除了神戶危險巴士事件，2018年8月30日在神奈川縣的橫濱市，也發生類似悲劇。一名10歲女童搭乘市營巴士抵達目的地後下車，準備通過巴士站前方的斑馬線時，卻因巴士擋住視線，一輛箱型車從旁駛過撞上女童，導致這名女童死亡。

這樣的事故其實層出不窮，也讓各界開始重視巴士站的設置地點。神奈川縣警方在女童的車禍發生後，即展開縣內的危險巴士站調查，最後發現居然多達85處。而媒體向各都道府縣的巴士協會徵詢，蒐集到的資料更顯示，全日本的「危險巴士站」（危険なバス停），在16個都道府縣之中，居然高達441處以上。

這些危險巴士站，警察當局依照《巴士停留所安全對策》，評估巴士站設置和道路安全，將危險程度區分為A、B、C三級，列入評估的項目包含過去3年內發生事故的案件數、該地點運行的巴士數量、過馬路的兒童人數等指標；而地處住宅區、道路狹小且巴士站剛好就在路口的情形，極容易發生危險事故，就被列為最危險的A級，目前日本全國就有441所列入A級的危險巴士站，其中三重縣最多（104所）、第二多為神奈川縣的84所、以及長崎縣的70所。

全日本的「危險巴士站」（危険なバス停），在16個都道府縣之中，居然高達441處以上。圖為今年4月的神戶巴士死亡交通事故。圖／美聯社

事實上，日本大部分的巴士站，大多是在1960年代末期開始設置，距今已有50年以上的歷史。當時正值日本的交通變革時期——由於經濟高度成長、日本人的個人財富增加，加上內燃機技術躍升，汽車大量取代路面電車，讓原本公共交通主流的路面電車，反而成了造成交通堵塞的元兇。

都市中的路面電車因此大量廢線，而公共交通就由路線巴士（公共汽車）所取代。雖然公車有不受軌道路線限制、調度方便等優點，不過巴士站的設置，卻無法像路面電車站一樣，可以大喇喇地設在路面上。

此外，1960年代末期也是日本都市化發展的時期，大量農村青年前往都市工作，讓郊區開始發展成為住宅區，公車自然就成為這些郊區住宅前往都市的重要運具，大量公車站牌於是陸續設置，直到今日。

但時隔50年，因外在環境改變，這些巴士站設置的地段不管是人口、交通量都大幅增加，道路卻並沒有跟著拓寬，甚至於道路周邊環境也與50年前沒兩樣，僅為了對應通勤人口與車輛增長，而多了斑馬線與號誌，但卻因為距離巴士站牌過於靠近，反而增加了道路交通的危險因子。

日本大部分的巴士站，大多是在1960年代末期開始設置，距今已有50年以上的歷史。圖／奈良交通株式会社

1960年代末期也是日本都市化發展的時期，大量農村青年前往都市工作，公車自然就成為這些郊區住宅前往都市的重要運具。圖／奈良交通株式会社

其實不少巴士司機也對於這些危險巴士站憂心忡忡，認為如果再沒有改善，去年8月或是今年4月所發生的悲劇，隨時有可能發生在自己身上。即便日本的巴士司機素質普遍相當高，公車也不太會四處亂鑽，但潛在的危險因子，無形之中增加了司機們的駕駛壓力。

事實上，早在2018年3月——也就是橫濱與神戶的巴士悲劇發生之前——國土交通省中部運輸局即已提出了一份合適的巴士站設置調查報告，當中就建議該如何適當地設置巴士站，像是不影響一般車輛通行、巴士容易停靠、不會對路上行人造成安全威脅等，但既然已有報告警惕，卻為何還是接連發生現實悲劇？

《富士電視台》針對神奈川縣的危險巴士站，做了長期的追蹤，發現境內的85座危險站牌，早在去年事故發生後就已清查；但事隔一年，這些站牌絕大多數仍在原位，也沒有太多改善，不禁讓人質疑行政效率。

其實不少巴士司機也對於這些危險巴士站憂心忡忡，認為如果再沒有改善，去年8月或是今年4月所發生的悲劇，隨時有可能發生在自己身上。圖／flickr@hans-johnson

神奈川縣境內的85座危險站牌，早在去年事故發生後就已清查；但事隔一年，這些站牌絕大多數仍在原位，也沒有太多改善，不禁讓人質疑行政效率。圖／神奈川「日本共産党保土ヶ谷区後援会」

但對此，相關單位也表示，畢竟要裁撤或遷移一座巴士站牌，並不如想像中的容易，必須經過相當繁複的程序：一開始得先由巴士公司提出遷移或是裁撤站牌，然後同時向警方、地方政府、道路主管機關（例如國道為國交省、縣道為縣廳等）單位，申請站牌遷移協助，再邀集地主與周邊居民，召開說明會，獲得上述單位、地主與民眾的同意與諒解後，才得以完成。

也就是說，上述的環節之中，只要有一方反對——例如相關單位與地主都同意站牌的搬遷，但當地民眾表達反對——這座站牌就不可能移動，這也是為何眾多的危險巴士站，改善至今如此牛步化的主因。

這樣危險的狀況，在接二連三的悲劇後卻遲遲無法解決，也讓日本中央政府出面指示意見。國土交通省在今年9月初公佈了全國441處危險巴士站的調查報告後，內閣官房長官菅義偉也召開記者會，說明內閣對於危險巴士站的憂慮，並且向媒體表示：「從調查結果來看，必須要確保公車站牌的安全性，畢竟確保安全是最重要的事。」基本上巴士站的管理屬地方事務（國道除外），國交省運輸局只站在輔導與協助管理的角色，這也表示連中央政府都已注意到危險巴士站的事態嚴重。