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站牌與死亡的距離:日本「危險巴士站」的交通死角危機

2019/09/30 陳威臣

圖為今年4月的神戶巴士死亡交通事故,日本巴士站隱藏的安全危機浮現,引發社會的關注...
圖為今年4月的神戶巴士死亡交通事故,日本巴士站隱藏的安全危機浮現,引發社會的關注議論。 圖/美聯社

9月18日,日本神戶地方法院開庭審理一件死亡交通事故:神戶市營巴士撞上多名路人,而導致多人死傷、巴士司機當庭認罪。這起事件,也讓日本巴士站隱藏的安全危機浮現,引發社會的關注議論。

這起事件發生在今年(2019年)4月,當時一輛由大野二巳雄(64歲)駕駛的神戶市營巴士,停靠在神戶鬧區JR三之宮站前的巴士站,乘客上下車之後,由於位在巴士站前方的路口號誌為紅燈,行人們便依照號誌通過馬路。

沒想到這輛巴士卻突然爆衝,撞向過馬路的路人,結果造成2人死亡,4人輕重傷的慘重事故。開庭時巴士司機表示,巴士剛起步之後因為看到前方紅燈,所以準備要煞車,卻錯踩油門而釀下大禍。雖然因為司機的一時疏忽,而導致這樣的悲劇,但其實巴士站的設置地點與馬路過於靠近,卻是導致類似事件發生的遠因。

巴士站的設置地點與馬路過於靠近,卻是導致類似事件發生的遠因。圖為今年4月的神戶巴...
巴士站的設置地點與馬路過於靠近,卻是導致類似事件發生的遠因。圖為今年4月的神戶巴士死亡交通事故。 圖/美聯社

除了神戶危險巴士事件,2018年8月30日在神奈川縣的橫濱市,也發生類似悲劇。一名10歲女童搭乘市營巴士抵達目的地後下車,準備通過巴士站前方的斑馬線時,卻因巴士擋住視線,一輛箱型車從旁駛過撞上女童,導致這名女童死亡。

這樣的事故其實層出不窮,也讓各界開始重視巴士站的設置地點。神奈川縣警方在女童的車禍發生後,即展開縣內的危險巴士站調查,最後發現居然多達85處。而媒體向各都道府縣的巴士協會徵詢,蒐集到的資料更顯示,全日本的「危險巴士站」(危険なバス停),在16個都道府縣之中,居然高達441處以上。

這些危險巴士站,警察當局依照《巴士停留所安全對策》,評估巴士站設置和道路安全,將危險程度區分為A、B、C三級,列入評估的項目包含過去3年內發生事故的案件數、該地點運行的巴士數量、過馬路的兒童人數等指標;而地處住宅區、道路狹小且巴士站剛好就在路口的情形,極容易發生危險事故,就被列為最危險的A級,目前日本全國就有441所列入A級的危險巴士站,其中三重縣最多(104所)、第二多為神奈川縣的84所、以及長崎縣的70所。

全日本的「危險巴士站」(危険なバス停),在16個都道府縣之中,居然高達441處以...
全日本的「危險巴士站」(危険なバス停),在16個都道府縣之中,居然高達441處以上。圖為今年4月的神戶巴士死亡交通事故。 圖/美聯社

事實上,日本大部分的巴士站,大多是在1960年代末期開始設置,距今已有50年以上的歷史。當時正值日本的交通變革時期——由於經濟高度成長、日本人的個人財富增加,加上內燃機技術躍升,汽車大量取代路面電車,讓原本公共交通主流的路面電車,反而成了造成交通堵塞的元兇。

都市中的路面電車因此大量廢線,而公共交通就由路線巴士(公共汽車)所取代。雖然公車有不受軌道路線限制、調度方便等優點,不過巴士站的設置,卻無法像路面電車站一樣,可以大喇喇地設在路面上。

此外,1960年代末期也是日本都市化發展的時期,大量農村青年前往都市工作,讓郊區開始發展成為住宅區,公車自然就成為這些郊區住宅前往都市的重要運具,大量公車站牌於是陸續設置,直到今日。

但時隔50年,因外在環境改變,這些巴士站設置的地段不管是人口、交通量都大幅增加,道路卻並沒有跟著拓寬,甚至於道路周邊環境也與50年前沒兩樣,僅為了對應通勤人口與車輛增長,而多了斑馬線與號誌,但卻因為距離巴士站牌過於靠近,反而增加了道路交通的危險因子。

日本大部分的巴士站,大多是在1960年代末期開始設置,距今已有50年以上的歷史。...
日本大部分的巴士站,大多是在1960年代末期開始設置,距今已有50年以上的歷史。 圖/奈良交通株式会社

1960年代末期也是日本都市化發展的時期,大量農村青年前往都市工作,公車自然就成...
1960年代末期也是日本都市化發展的時期,大量農村青年前往都市工作,公車自然就成為這些郊區住宅前往都市的重要運具。 圖/奈良交通株式会社

其實不少巴士司機也對於這些危險巴士站憂心忡忡,認為如果再沒有改善,去年8月或是今年4月所發生的悲劇,隨時有可能發生在自己身上。即便日本的巴士司機素質普遍相當高,公車也不太會四處亂鑽,但潛在的危險因子,無形之中增加了司機們的駕駛壓力。

事實上,早在2018年3月——也就是橫濱與神戶的巴士悲劇發生之前——國土交通省中部運輸局即已提出了一份合適的巴士站設置調查報告,當中就建議該如何適當地設置巴士站,像是不影響一般車輛通行、巴士容易停靠、不會對路上行人造成安全威脅等,但既然已有報告警惕,卻為何還是接連發生現實悲劇?

《富士電視台》針對神奈川縣的危險巴士站,做了長期的追蹤,發現境內的85座危險站牌,早在去年事故發生後就已清查;但事隔一年,這些站牌絕大多數仍在原位,也沒有太多改善,不禁讓人質疑行政效率。

其實不少巴士司機也對於這些危險巴士站憂心忡忡,認為如果再沒有改善,去年8月或是今...
其實不少巴士司機也對於這些危險巴士站憂心忡忡,認為如果再沒有改善,去年8月或是今年4月所發生的悲劇,隨時有可能發生在自己身上。 圖/flickr@hans-johnson

神奈川縣境內的85座危險站牌,早在去年事故發生後就已清查;但事隔一年,這些站牌絕...
神奈川縣境內的85座危險站牌,早在去年事故發生後就已清查;但事隔一年,這些站牌絕大多數仍在原位,也沒有太多改善,不禁讓人質疑行政效率。 圖/神奈川「日本共産党保土ヶ谷区後援会」

但對此,相關單位也表示,畢竟要裁撤或遷移一座巴士站牌,並不如想像中的容易,必須經過相當繁複的程序:一開始得先由巴士公司提出遷移或是裁撤站牌,然後同時向警方、地方政府、道路主管機關(例如國道為國交省、縣道為縣廳等)單位,申請站牌遷移協助,再邀集地主與周邊居民,召開說明會,獲得上述單位、地主與民眾的同意與諒解後,才得以完成。

也就是說,上述的環節之中,只要有一方反對——例如相關單位與地主都同意站牌的搬遷,但當地民眾表達反對——這座站牌就不可能移動,這也是為何眾多的危險巴士站,改善至今如此牛步化的主因。

這樣危險的狀況,在接二連三的悲劇後卻遲遲無法解決,也讓日本中央政府出面指示意見。國土交通省在今年9月初公佈了全國441處危險巴士站的調查報告後,內閣官房長官菅義偉也召開記者會,說明內閣對於危險巴士站的憂慮,並且向媒體表示:「從調查結果來看,必須要確保公車站牌的安全性,畢竟確保安全是最重要的事。」基本上巴士站的管理屬地方事務(國道除外),國交省運輸局只站在輔導與協助管理的角色,這也表示連中央政府都已注意到危險巴士站的事態嚴重。

要裁撤或遷移一座巴士站牌,並不如想像中的容易,必須經過相當繁複的程序:先由巴士公...
要裁撤或遷移一座巴士站牌,並不如想像中的容易,必須經過相當繁複的程序:先由巴士公司提出遷移或是裁撤站牌,同時向警方、地方政府、道路主管機關單位申請,再邀集地主與周邊居民召開說明會,獲得上述所有人的同意與諒解後,才得以完成。 圖/flickr@hans-johnson

此外,國土交通省也將結合巴士業者、地方政府與學校,改善搭乘公車的安全環境,以達成日本內閣的宣示。根據目前國交省與文部科學省、國家公安委員會等,共同討論出的改善結論,除了改善巴士站周邊的標線與號誌、移轉危險巴士站之外,也會向學童宣導隨意橫越馬路的危險性。

由於不少危險巴士站都是設置在路口斑馬線之前,導致巴士在靠站發車時,容易因死角而撞到前方通行斑馬線的行人。在各省廳的改善計畫當中,則是要將這類的巴士站,改為設置在斑馬線之後,讓乘客下車後再繞至巴士後方,通行橫越馬路。

至於道路狹窄的路段,除加強取締因對巴士靠站載客不耐煩,而違規超車的車輛外,為了保障民眾的安全,比如神奈川縣也展開新的試驗,將巴士站設置在斑馬線上,讓乘客下車後,必須等待巴士開走,才能橫越馬路。

這些措施,都是希望能夠保障行車與行人雙方的安全。畢竟沒人希望事故發生,在事故中所有關係者,也都可說是受害人,唯有預先改善這些危險巴士站,才能避免悲劇再度發生。

唯有預先改善這些危險巴士站,才能避免悲劇再度發生。 圖/flickr<a hre...
唯有預先改善這些危險巴士站,才能避免悲劇再度發生。 圖/flickr@halfrain


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媒體工作者,資深政治幕僚,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京,喜好研究鐵道、航空、軍武,順便觀察日本政經及文化史地。著有《我在日本的24hr:街頭巷尾的常民生活日誌》。

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