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幹嘛那麼準時?日本鐵道「準點發車」的技術史

2023/04/18 轉角選書

日本昭和5年(1930)的特急「富士」。 圖/日本鐵道博物館
日本昭和5年(1930)的特急「富士」。 圖/日本鐵道博物館

▌本文為《準點發車:日本鐵路為什麼是世界上最準確的?》(三戸祐子,2022)書摘

日本最早的鐵路是在明治五年。但並不是鐵路一出現,列車就立即開始「一分不差」地準確運行。那是鐵路在日本社會經歷過幾個階段才實現的。所以,接下來的問題就是:「日本鐵路從何時開始準確?」「日本社會何時獲得了讓列車準時運行的技術?」

但這問題意外棘手。首先,針對這一點所彙整的資料和研究很少。若詢問現職鐵路人,幾乎都回答:「哎呀,我進這行的時候,日本鐵路就已經是準確的了。」昭和三十年代以後進入鐵路世界的現職鐵路人,都是在「鐵路準確是理所當然」的世界裡成長的。

如果詢問鐵路前輩,事情就稍微清楚了些,他們說:「是從大正中期開始的吧。」「以秒為單位的運行管理,是從木屐電車線建好開始的。」從幾份資料看來,確實似乎是從大正初期左右,開始積極致力達成準時運行的。

例如昭和二十九年出版的《鐵道技術發達史》中,有這樣的記述:「國鐵在大正四至五年時提倡準時運行,做到了世界無可比擬的準確運行。這是藉由列車計畫的進步、運行調度的強化、專線電話的加強等確保準時運行的強力措施,以及機關車乘務員的技術提升而達成的。」;「大正初期盛行以運行調度為中心的落實準時運行運動,大正四、五年時,便能行駛舉世無雙的準確列車了。」

該書揭示的背景是:隨著第一次世界大戰開始,從大正四至八年,運輸量因為所謂「戰爭景氣」而急速上升,人口也達到明治初期的一.五倍,突破了五五○○萬人。由於處在進口極度受限的大戰期間,車輛類的數量難以增加,必須以提升使用效率來因應。此外,明治四十四年開始實施輕便鐵道法,採取民營鐵路培植策略,民營鐵路的營業里程不到十年,就急速成長了三.三倍(明治四十四年實施當時為九七五公里,大正八年則為三二二七公里。相對的,國營鐵路的營業里程在大正八年約一萬公里),汽車也開始問世。

總之,在運輸需求急速增加的情況下,若想讓少數車輛多次往返、載運大量貨物與乘客,列車就必須準時運行。再者,由於競爭的交通工具出現,鐵路經營者不得不採取提升服務品質的觀點,朝準時運行邁進。

另外,昭和四十四~四十九年出版的《日本國有鐵道百年史》,也提及大正四至五年時,各地以運行調度為中心的落實準時運行運動,「列車的準確運行,可謂國營鐵路的特徵。」

該書也提到了另一個背景。因為當時的鐵路已經提高速度,列車的離到次數也增加,一旦列車的運行發生混亂,回復作業就會變得非常困難。這在第二部將會加以詳述,而這樣的情況,至今也並未改變。

1870年歌川國輝〈東京高輪鉄道蒸気車走行之図〉。 圖/維基共享
1870年歌川國輝〈東京高輪鉄道蒸気車走行之図〉。 圖/維基共享

日本860形蒸汽機關車。 圖/維基共享
日本860形蒸汽機關車。 圖/維基共享

▌結城弘毅:推動鐵路準確的人物

此外,鐵路這樣的巨大系統要能快速進步,關鍵人物的存在不可或缺。而關於準時運行,就有這麼一位人物在這個時期出現了。

他是隨著明治三十九至四十年的鐵路國有化(日本的鐵路最早由日本鐵道、山陽鐵道、關西鐵道、九州鐵道等民營鐵路公司建設營運,此時國家收購了主要的十七家公司,成為國營鐵路),來自山陽鐵道結城弘毅

結城被稱為「行駛之神」,由於在行駛上的天分而被傳為奇人。他嗜酒、天真、率直,大抵對當官沒什麼興趣。他在山陽鐵道公司「行駛優先」的風氣中度過青年時代,而在明治四十一年成為國營鐵路轄下長野機務段主任。一九二○至三○年代以駐鐵道省的鐵路記者身分活躍的青木槐三,在〈培育鐵道的人們〉(《日本國有鐵道百年史》通史附錄,日本國有鐵道,一九七四)中,敘述了結城在國鐵時代的活躍與日本準時運行的關係。篇幅有點長,但內容頗為有趣,引用如下:

戰前的日本鐵路,其行駛時刻的準確性擁有世界級的評價與驕傲。在日本旅行,由於鐵路分秒不差地行駛,車廂裡不需要鐘錶——外國人如此讚美日本鐵路。

然而,這獲得極大榮譽的準確性並非從明治五年就有,也不是外國人教會的。明治三十年代的列車,仍然經常誤點。

讓列車準時離到的,是結城弘毅。他到了長野,見管轄區域內的列車延誤二、三十分鐘還被當成家常便飯,便思考改善之道。他負責的區間是輕井澤、直江津之間,但他不分區間,要求駕駛員要準確行駛,即使幾秒的延誤都不行。實踐的方法是他與駕駛員一起研究的,而駕駛員對於這位青年技師的理想,也承諾會盡力協助,誓言要讓這個運動普及全日本。

方法是:首先,從沿線景觀中選出很多連夜晚也能當作標的的物體,駕駛員經過該處時緊盯鐘錶,期能在準確時刻通過選定的標的物。大量選定詳細標的物成功地提高了效果。而煤炭的添加方式、燃燒方式、釋放蒸汽的方式,都以準確行駛為目標。

這方法奏效。經常誤點的列車逐漸減少誤點,準時運行終於實現了。

1923年日本的鐵道。 圖/美聯社
1923年日本的鐵道。 圖/美聯社

全國的機務段也努力不落人後,全日本的列車終於成功地達成準確行駛。直到太平洋戰爭爆發為止,這良好的習慣都還維持著。甚至班距只有三分鐘,運行計畫排班過於密集的國營電車,至今也大多準時來到,這好習慣就是當時的遺風。

而皇室列車為何能夠讓列車出入口的車門處,對準月台鋪設的米色地毯,一分不差地妥貼停車,也是因為自有樂町出發到東京都廳附近,對著幾個標的物調整好速度的緣故。

接下來的小故事,證明這是結城弘毅獨特的創意。

明治四十三年,東京鐵路工程課長草刈小太郎,在月台曾拍著結城的肩膀開玩笑道:「因為你來鐵路公司工作,我每次都趕不上火車,真傷腦筋。最近日本的火車都依時刻表發車了嘛,我以為火車會慢個幾分鐘,都悠哉悠哉地走,結果居然準時出發了,也太不方便,好困擾,發車別太精確啊。」

在長野成功地讓火車依時刻表準確行駛的結城,轉任到名古屋也實現了同樣的事。他成為大阪鐵路局的行駛課長後,也要求大阪的火車要準時運行。首先在機關車庫配置準確的報時大鐘,發給駕駛員優質鐘錶,時間也以秒為單位校準。各地車站知道機關車庫時鐘很準確,紛紛來詢問。

1870年日本的鐵道一景。 圖/美聯社
1870年日本的鐵道一景。 圖/美聯社

準確行駛也在大阪管轄區域普及了,最後,連北海道的盡頭也徹底落實,甚至外國人也認可了。(中略)

昭和四年,曾任名古屋鐵路、東京鐵路局長的久保田敬一當上運輸局長後,認為將日本列車的行駛託付給他(結城)、運用他的才幹,是改革的捷徑,便派給他勅任職等的鐵道省行駛課長職位。此時整個鐵道省都很驚訝——把最需慎重的列車行駛全部交給那個怪異、喝酒、奇招百出的人物,沒問題嗎?——大家這樣疑惑著。

結城擔任鐵道省行駛課長後,對他向來的主張:準確行駛、集中運輸、投煤技術的改良等,更加精益求精了。

昭和五年,結城打造出的超特急列車「燕」,被喻為「國鐵行駛技術的一座山頭」的劃時代列車,一舉將東京至神戶間的車程縮短了二小時四十分鐘。火車頭用的是在窄軌上被稱為世界最優秀的C51型。依前述青木槐三的描述,當時的報導,就像東海道新幹線開發計畫那時候一樣,對其速度感到不安,但結城的計畫就學理與技術的計算都是安全的,因此運輸局長、次長、大臣拍板定案,實現了該計畫。之後,結城當上南滿州鐵路的行駛課長,參與了特快列車「亞細亞」的計畫。他戰後回到東京,於昭和三十一年過世。

當然,日本鐵路變得準確,憑的不只是結城一己之力。但是鐵路這樣巨大的系統要快速進步,關鍵人物的存在不可或缺,那位人物應該就是結城弘毅。

1934年超特急列車「燕」。 圖/維基共享
1934年超特急列車「燕」。 圖/維基共享

▌黃金的一九二○年代

在結城活躍的時代,不單只是駕駛的行車技術和駕駛助手的投煤技術有所提升而已。這段時期,也由於鐵路國有化,原先分散於各地經營的各家民營鐵路公司的優秀技術人員,帶著剛從國外傳來熱騰騰的新技術,聚在一起工作,於是打造出了適合日本地理條件和社會條件的鐵路結構。技術人員不僅出訪英國,還到了美國、德國,積極吸收國外以電氣化為首的鐵路新技術,再逐一提出新的發想。這其中,驅動鐵路運行的基本結構本身,改變也相當大。

關於他們的技術革新具體內容,還請參閱專業書籍,這裡僅舉出值得注意的一點:鐵路開通後第五十年的大正十年,進行了章程的大幅修訂。

說到「章程」或者「規則」等等的,給人的印象或許相當無趣,但即便是現在,對鐵路公司而言,各種章程、規則的體系(包括稱為須知的規則和各個現場整理成操作手冊的那些),可說是讓鐵路系統有效營運的「知識結晶」。正因為規則體系的存在,在相距幾十公里、甚至幾百公里遠的地方工作的站務、駕駛、車掌、調度員的工作,才能具備合理性。從土木到通訊、電力、機械、以至於行駛,不同領域技術人員的技術能夠理性地整合,列車才能安全、準確地行駛。

這個知識結晶,是從那時起在日本獨力完成的。透過大幅修訂之前幾乎直接從外國章程翻譯過來的「建設章程」、「號誌章程」、「行駛章程」等三章程(三者皆是明治三十三年和鐵路營業法一起頒布的),全國性地統一了車輛與軌道的製造和維護方法、確保列車安全的方法,以及如何駕駛列車的規則。將日本全國的鐵路整合成一個系統,理性地管理、經營的方法,並不是借用國外、而是日本獨自整合而來的。

日本明治45年(1912)的特急列車。 圖/日本鐵道博物館
日本明治45年(1912)的特急列車。 圖/日本鐵道博物館

修訂規章這件事,也意味著應對先行的技術革新與圍繞鐵路的社會環境之變化,也在此做了調整。這次的修訂,代表著大正十年左右的日本鐵路,處於重大的變革時期。

接著,進入昭和年代後,電氣行駛明顯增加,輸送量亦急速成長,號誌通訊相關的電氣化進步也成效卓著。由於寬軌鐵路的可能性逐漸消失(明治三十三年的規章也由於寬軌論的影響,過分地考慮了理想化的狀態),昭和四年,更進一步以符合現實的形式,修訂了這三章程(建設章程、號誌章程、行駛章程)。戰後,國鐵成為公共企業體,昭和四年修訂的章程,則原封不動地由監督它的運輸省法令承繼下去。

從大正中期到昭和初期的一九二○年代,在各種意義上,是日本鐵路原型被打造出來的時代。從確保列車安全的方法、長編組列車安全行駛的方法、車輛維護的方法、管理列車運行的指令系統,再到遍及日本全國的鐵路網形態,日本鐵路的原型,在這個時代被打造出來了。

而且,如同下一章所述,這個時代,也是大都市的工作地與住所兩者分離的傾向明確化、眾多上班族往返市中心與城郊的日本都市生活原型,被打造出來的時代。

準確的鐵路總算在這個時代誕生了。其中一部分,最早在明治的尾聲、草刈小太郎拍著結城的肩膀那時開始,最晚到大正中期,日本鐵路便已實現了世上無可比擬的準確度。昭和年代更進一步地精進了那些技術。民眾看到開過去的列車會說:「啊,現在是幾點了。」從用列車的行駛取代鐘錶看來,應該已經準確過頭了。

昭和49年(1974)的日本車站。 圖/日本鐵道博物館
昭和49年(1974)的日本車站。 圖/日本鐵道博物館


《準點發車:日本鐵路為什麼是世界上最準確的?》

作者:三戸祐子

譯者:羅晨音

出版社:游擊文化

出版日期:2022/11/16

內容簡介:「日本鐵路究竟有著什麼樣的契機,又歷經哪些複雜的因果關係,最終才得以實現令世界各國吃驚的準時運行?」這不解的謎團,成了《準點發車》最初的發想。然而,回顧1996年秋天時的初步假設,她坦言:「那時的我,從更遙遠的地方看著鐵路。……那時還處於隨興設想的階段。」直到某天發生了一件意外小事,使得準時運行的問題變成了她自身的問題。


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