南韓運將的逆襲（下）：政府公親變事主，逼死共乘新創的產業兇手？
▌前篇：〈南韓運將的逆襲（上）：腰斬TADA的「共乘末日」倒數〉
廣受市場青睞的南韓叫車服務「TADA」，先是被計程車聯會舉發「非法經營」，而遭檢方起訴，如今國會的國土交通委員會，也全數一致通過又名「TADA禁止法」的《旅客汽車運輸事業法》修正案，將TADA過往主張合法經營的「例外條款」，限縮在「觀光」目的，讓TADA陷入一片愁雲慘霧。
TADA代表李在雄痛批，國會和政府只顧維護傳統計程車業者的既得利益，而未進一步思考，TADA是因打出傳統計程車所做不到的市場區隔服務，而受消費者歡迎。而司法機關與政府國會先後做出不利TADA的決議，也激起不少人批評，面對利用網路與人工智慧等新創的崛起，當局仍以極為落後的思維應對。
TADA爭議出現後，根據《南韓基督教放送》（CBS廣播電台）委託實時施測公司Realmeter於11月1日所做的民調結果顯示：49.1%的南韓民眾，認同TADA是構築於共享經濟上的創新服；主張TADA為威脅公平競爭的非法服務者，僅25.7%。不論年齡世代與區域，肯定TADA的受訪者，皆高出否定者許多。
而《金融新聞》與智庫組織「國會經濟財政研究論壇」共同委託P&C全球網絡於12月12-14日所實施的民調結果也顯示：在被問及「對TADA的意見」時，有77%受訪者認為，為擴大國民便利，應活化TADA的發展；認為TADA已危害傳統計程車生計、須予以規範者，則佔23%，各年齡層都一面倒向TADA。
面對民意湧向支持TADA，並批評當局扼殺新創產業等意見，原本充當「和事佬」的南韓政府，態度開始「轉守為攻」。
國土交通部綜合交通政策官金湘道在去年12月10日的記者簡報會上反擊：「對於與計程車業的矛盾，我想詢問TADA有何對策？只有TADA才是創新企業嗎？就算真叫作創新企業，那引發社會矛盾，也該負責才是。」他批評在協商期間，TADA只顧指責政府偏頗，實際上都拒絕參與對話。
「部分人士持續主張三方協商『過於快速』、『未達成協議』，政府真的難以接受。別把TADA的問題單純二分為『逼死還是救活創新產業』的爭論，而是該具體揭示與計程車業共生的方案。」金政策官語氣強硬地說道。
對此，TADA代表李在雄也不甘示弱地回應：「國土交通部該做的，是先對主張（自己生計）受害的這群計程車業者，予以客觀調查才是…若先做客觀調查再擬訂政策，有誰還會講閒話咧？真要從制定TADA禁止法開始做起，計程車業者也不會變幸福的啦！」
李代表認為，正因國土交通部20多年來的失敗政策，無法輔導計程車業者改變服務品質與形象，吸引消費者青睞，現在TADA出現，讓計程車司機「不開心」，政府反將共生責任推給TADA，並不公道。而且政府已給予計程車業者數千億韓元補助金，卻要封殺TADA，真正受害的應是共乘業者與國民才是。
原本只是計程車司機和TADA間的矛盾，現在演變成TADA與南韓政府進一步唇槍舌戰，雙方各有合情合理的主張，卻無法找到共識與出路。
事實上，除TADA外，早先還有另一個讓南韓政府頭疼的，是KAKAO計程車的問題。現在隸屬於第2大入口網站Daum旗下、作為南韓「國民通訊軟體」的KAKAO，在與交通卡公司T-MONEY與首爾市計程車運送事業組合合作下，於2015年推出計程車呼叫服務。
同樣也是在手機應用程式上，輸入起點與終點、選擇車型、按下呼叫後，就會出現上門的計程車號與司機資訊，等到車子前來，就能輕鬆享受載送服務。由於KAKAO擁有絕對大宗的會員基數，使得計程車服務一推出，就迅速獲得廣泛使用。
而在收購新創公司後，KAKAO計程車更在2018年底推出共乘（car pool）服務，讓持有中級廂型車者在申請營業登記後，就能同時載送素不認識，卻要前往相同目的地的顧客群，顧客也因共乘而得以藉分擔費用的方式，讓移動預算變得更為低廉，也為許多住在非都會區或交通不便的消費者而言，提供許多便利。
KAKAO計程車強調，增加共乘服務，並非要取代現有計程車服務，而是要填補當下計程車不足處，解決部分人士在上下班時，移動方式不完備的問題；但傳統計程車業者群起批判，KAKAO的共乘服務將導致計程車業「枯死」，已是涉及威脅計程車業生存的問題。
一名57歲的計程車司機為表達對KAKAO共乘的抗議，在前年12月10日，將車子停靠在國會附近後，自焚抗議而死亡，最後更引發司機們群起罷工，並在汝矣島及光化門發動大規模集會。瞬時間，首爾市內突然變成「一車難求」，但即便抗爭強度升高，一般民意對計程車業者的抗議，仍冷眼相待。
儘管KAKAO共乘並未被宣告違法，但在去年1月15日，KAKAO計程車公司宣布，為與傳統計程車業者合作，並達成社會共識，決定中斷共乘服務。隨後，南韓政府、執政的共同民主黨、KAKAO計程車和傳統計程車業者，共組「大型調停機制」，展開一連串協商。
經過兩次協商，最後四方在去年3月7日達成決議，限縮KAKAO共乘服務的營業時間，包括平日的早上7點至9點及晚上6點至8點，共兩個上下班主要時段。
同時，為改善傳統計程車司機的待遇，將導入月薪制度，並將縮減超高齡計程車司機數量；政府也將協助，讓現有行動平台和傳統計程車結合，讓傳統計程車業與立基於共享經濟等新創業者能相輔相成，但所有細節，仍待國會進一步研議與立法。
去年初的四方協商，被視為一次成功典範，但沒多久，隨著TADA迅速崛起，傳統計程車業者再度為生計遭受排擠，而發出怒吼。
KAKAO共乘與TADA，相似處都是以中型車輛、強調可大量載客取勝，並透過建構起網上的服務平台，讓顧客能輕鬆選擇出發與目的地，隨傳隨到，減少一般人在路上招不到車或被拒載的不美好經驗。
兩者的興起，都反映出「叫車」與「搭乘」的服務過程，能有許多不同詮釋和消費提供方式，已突破既往計程車單純在街上載客服務的框架，步向利用網路與人工智慧，擴張為更大規模的攬客並解決消費者不便的營運模式。
但TADA爭議反映出，法規與司法部門無法因應「叫車」與「搭乘」觀念詮釋與消費方式的變革而隨時調整，最後導致「是非決斷」必將造成TADA或傳統計程車業其中一方犧牲。
政府斡旋希望能締造雙贏，卻也避不了過往只顧補貼計程車業，卻無法改善服務而造成爭議不斷的現況，以及輿論對於政府持續偏袒一方的指責，TADA與傳統計程車業的僵局能否化解，仍考驗著多方智慧。
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