空港災變17天：日本關西機場的高效應急與重建

2018/09/28 陳威臣

9月4日，今年第21號強烈颱風「燕子」，自四國登陸之後，經由大阪灣南側登陸本州，強烈的風雨導致關西地區受災，然而最讓人訝異的，則是位於大阪灣的關西國際機場，居然遭海水淹沒，導致機場機能癱瘓。

更慘的是，運送航空用油前往關西機場的寶運丸，因泊錨失敗，四處漂流最後撞上關西機場唯一的陸運交通連絡橋，結果橋樑毀損無法使用，許多旅客與機場的工作人員，受困在機場人工島上，直到9月5日颱風離開，在安全無虞的情況下，機場公司展開海陸疏運，才陸續將受困旅客撤離機場人工島。

不過就在此時卻出現了中國駐大阪總領事館，派車前往關西機場載運中國人的假新聞，此事在台灣吵得沸沸揚揚，口水噴得比颱風還多，這個無來由的風暴，最後還導致我國駐大阪辦事處的蘇啟誠處長，因不敵網路口水，自責而自殺的悲劇。

在台灣所展開的口水鬧劇，仍未止歇，連帶讓許多國人至今仍不清楚，關西機場的現況究竟如何？前些天還有台灣的朋友，詢問月底前往關西的行程，會不會因此受到影響。由於關西地區對關西機場的依賴相當大，甚至有無可取代的地位，也因此在關西機場遭海水淹沒之後，復原的進度以及事後檢討，就相當重要了。

根據統計，在今年8月關西機場創下出入旅客數最高紀錄，高達276萬人次，其中國際線約212萬人次、國內線則是64萬人次，由於關西機場的國內線絕大部分都是在伊丹機場，也因此關西的國際線玄關，就只有關西機場，遭淹沒之後，等於國際線完全中斷。

雖然許多航空公司緊急將旅客安排至一百多公里外的名古屋中部國際機場，甚至於廣島機場、福岡機場或是東京的成田和羽田機場等地搭機，但由於距離關西機場都相當遠，也讓大量的旅客苦不堪言。

對此，日本的兩大航空集團日本航空（JAL）與全日本空輸（ANA），則讓旅客自伊丹機場或是神戶機場搭乘國內線班機，前往羽田機場、成田機場或是福岡機場，再轉搭國際線出國；然而這些都只能是權宜之計。

所幸經過清查之後，發現關西機場的第二跑道與第二航廈受損輕微。關西機場雖然是在1994年9月4日完工啟用，不過很快的就達到飽和，因此從1996年開始，進行第二期的機場擴建工程，在原本的機場人工島外側，另外興建一座新的人工島，並且在2007年完工啟用。

第二人工島完工後，島上的跑道長達4,000公尺，比第一跑道的3,500公尺更長，島上也有更加寬廣的土地，因此關西機場公司便規劃第二航廈，將近年來發展迅速的廉價航空搬遷至此，尤其是以關西機場為母港的樂桃航空為主。此外，也將一半的貨物運輸轉至第二人工島。

關西機場雖然是在1994年9月4日完工啟用，不過很快的就達到飽和。圖為第一期工程... — 關西機場雖然是在1994年9月4日完工啟用，不過很快的就達到飽和。圖為第一期工程後的關西第一人工島。圖／美聯社

1996年開始，關西機場開始了第二期的機場擴建工程，在原本的機場人工島外側，另外... — 1996年開始，關西機場開始了第二期的機場擴建工程，在原本的機場人工島外側，另外興建一座新的人工島，並且在2007年完工啟用。圖為現在的第一人工島嶼（右）第二人工島（左）。圖／維基共享

第二人工島啟用僅10年，由於在興建時，即吸取了當時第一人工島所遭遇的經驗——尤其是沈降的問題——所以第二人工島在進行填海造陸時，不但土地結構較為紮實，人工島的海拔高度也較高，以面對未來沉降時的狀況。

然而第一人工島的狀況就沒那麼樂觀。由於大阪灣的地質不佳，自1994年開港之後，已經沉降了3公尺，讓關西機場的跑道，僅有海拔2-3公尺不等。

由於距海面越來越近，因此之前第一人工島曾進行外圍的堤防工程，就加高了外側堤防，讓第一人工島的外側，高於海平面5公尺，進而保護人工島內跑道與第一航廈的安全。然而這次的颱風，造成破紀錄的高潮，水平面向上抬升了2.93公尺，加上超過2公尺的巨浪不斷來襲，結果就導致關西機場遭海水淹沒高50公分的慘況了。

第二人工島雖然部分設施在颱風的吹襲下受損，不過大部分設備卻完好，因此經過短暫的修復與清理，居然就在颱風隔天（9月5日）傍晚，一架樂桃航空的飛機，率先降落關空第二跑道；9月7日，宣布恢復第二跑道重新開放，以第二航廈為基地的樂桃航空與日本航空恢復了部分國內線班機；隔天9月8日，樂桃的部分國際線航班也恢復。

第一人工島下陷的問題，讓關西第一跑道的復原相對緩慢許多。圖為災後積水未退的第一跑... — 第一人工島下陷的問題，讓關西第一跑道的復原相對緩慢許多。圖為災後積水未退的第一跑道。圖／美聯社

以關西為大本營的樂桃航空，在9月5日風災隔日的傍晚，就成功降落一架飛機，到了9月... — 以關西為大本營的樂桃航空，在9月5日風災隔日的傍晚，就成功降落一架飛機，到了9月8日，樂桃的國際線更部分重啟。圖／美聯社

當時的航班恢復雖然有其政治考量，但不可否認，相當程度地達成宣示性意義。當然就算是第二航廈與第二跑道重新開放，也僅是杯水車薪，更重要的第一航廈仍泡在水裡；至於最關鍵的鐵道交通與公路交通，在聯絡橋尚未修復之前，就算搭飛機來到關西機場，在對外交通不便的狀況下，也的確是一大問題。

也因此當時許多人都認為，關西機場要完全恢復，至少也得要耗費數個月才有可能，甚至於悲觀的預估至少要長達半年以上。但讓人驚奇的是，颱風過後才兩個禮拜，9月18日清晨，關西機場最重要的聯外交通——JR西日本與南海電鐵——就立刻宣布通車。

颱風當時遭寶運丸撞上的聯絡橋，經過檢查之後，發現除了南側橋身受損之外，橋墩、鐵道橋與北側橋身並沒有受到損害，因此立即將受損的橋身移除後，鐵道橋的部分便開始進行復舊，經過兩週的整修，包括電桿與電車線重新架設，以及軌道復舊等工程進展順利，讓火車得以在9月18日清早，開進關西機場。

至於最重要的第一航厦，因海水大量灌入地下室，導致停車場、車站與機房全遭水淹，但在日以繼夜的抽水工程之下，很快地將海水抽乾，並且展開復舊工程。9月14日國際航厦南側完成復舊，並且開始提供航班靠港使用，鐵道線開通三天後，9月21日第一航厦全面恢復使用，至此關西機場的客運恢復99%，此時距離颱風過境，僅僅17日而已。

9月18日清早，聯外的鐵路就重新開通；3天後第一航厦全面恢復使用，至此關西機場的... — 9月18日清早，聯外的鐵路就重新開通；3天後第一航厦全面恢復使用，至此關西機場的客運恢復99%。圖／美聯社

客運恢復了，對關西地區最重要的航空貨運，恢復狀況也還算順利。由於關西機場每一年的貨運量高達85萬噸（2017年），其中國際線為83萬噸，國內線為2萬噸，平均每天要處理2,000多噸的貨物。也因此關西機場關閉一天，就得損失數十億日圓，對關西的製造業來說，根本是死活問題。

因此經過兩個多禮拜的搶修，目前貨運也逐漸恢復，預計在9月底將可恢復八成的運量，只不過在聯絡橋尚未完全恢復的狀況，貨車進出關西機場仍受到限制，也因此貨運要完全恢復，必須等到南側聯絡橋修復完成了。

當然，這次的水災衍生出海上機場的盲點與缺失，日本方面也展開全面檢討。除了該如何保護聯絡橋，不再讓其受到損壞，改善關西機場的第一人工島沉降問題，也都是未來觀察的重點。此外，這次颱風導致關西機場無法使用，雖然國內線仍有伊丹機場與神戶機場可以支援，但國際線卻沒有替代機場，導致客貨運完全停擺的窘境。

因此未來在面臨天災時，關西機場必須要有國際線的替代機場，例如在神戶機場或是伊丹機場增加國際線出入境的空間，一旦關西機場無法使用，能夠立即轉移到其他的機場，讓關西的國際交通不至於中斷。

關西機場必須要有國際線的替代機場，一旦關空無法使用，能夠立即轉移到其他的機場，讓... — 關西機場必須要有國際線的替代機場，一旦關空無法使用，能夠立即轉移到其他的機場，讓關西的國際交通不至於中斷。圖為伊丹的大阪國際機場。圖／flickr＠Tetsushi Kimura

目前關西的三座機場當中，神戶機場與關西機場一樣都是興建人工島，不過神戶機場的主跑道僅有2,500公尺，因此無法起降大型客機與貨機，僅能吸收亞太地區的中小型客機，較為不利。

至於伊丹機場則有兩條跑道，A跑道僅有1,828公尺，也只能起降小型客機；而B跑道有3,000公尺、可以起降大型客機，不過由於伊丹機場的航站興建於1969年，近年來雖然經過擴建，國內線使用尚可應付，但如果加入國際線的話就無法容納人潮了。再者，伊丹機場的貨運處理能力低，因此遇到關西機場因故關閉，國際貨運就會完全癱瘓，因此神戶與伊丹兩座機場，要如何替代關西機場，都是檢討的方向。

關西機場遭遇了開港24年來首次的水災，然而日本人並沒有被天災擊垮，在短時間內恢復機場的機能，讓人讚嘆。台灣在噴口水之餘，是否願意多思考日本人的災害應對，讓台灣未來遇到類似狀況時參考應變，而不是只為了自身政治利益，忽略了人民的感受。