【2018. 9. 13 日本】

關西人挺「關西機場」：燕子走後的空中應急分流

因強颱「燕子」肆虐而慘遭癱瘓的大阪關西國際機場（KIX），在風災9日後，至今空運能量仍未完全恢復。由於關西機場是國際觀光與物流進入西日本的重要關口，為了避免長期的修復作業會拖累日本經濟，日本首相安倍晉三也緊急介入，促使地方政府同意國土交通省的協調，讓原本不負責國際航班起降的大阪伊丹機場（ITM）、神戶機場（UKB），緊急於「非常時期」分流關西機場包括國際航線在內的空中負擔。

日本國交省13日宣布，由於關西機場目前運輸能量有限，重建復原時期的部份航班，將轉由大阪伊丹機場、神戶機場負責。

《朝日新聞》表示，關西機場的災後狀況讓日本中央政府相當擔心，因此在總理官邸與官房的直接協調下，國交省才終於確定了關西機場得分流對策。根據目前規劃，大阪伊丹機場每日最多將接手40航班，神戶機場則為30航班。儘管政策的生效時間與切確的航班分配，目前還有待確定；不過周邊政府、居民與航管負責團隊，都已同意配合國交省的分流指示。

「為了全關西、為了全日本，伊丹市的市民大眾們，都願意共體時艱！」12日，伊丹市的藤原保幸市長（無黨籍），以「大阪國際機場周邊都市對策協議會」的身份，代表伊丹機場一帶的10座城市如此發言。

藤原表示，強颱燕子癱瘓關西機場後，國際航班與空中物流的中斷，讓整個阪神地區都連帶受到經濟打擊——根據《朝日新聞》的推算，關西機場每癱瘓一日，關西經濟就要損失24億日圓——因此，儘管伊丹與神戶的市民們對機場起降的噪音汙染極為反彈，但「國難當頭」，也不得不配合妥協。

在阪神地區，伊丹、關西與神戶三座機場的「共存」問題，長年來都是地方政治與經濟的角力難題。在過去，因為伊丹機場缺乏擴建腹地，周邊居民又不斷抗爭的狀況下，日本政府才會決定在大阪灣的人工島上興建全新的「關西國際機場」，以取代伊丹的門戶地位。

然而在關西機場啟用後，伊丹機場的地位旁落，反而扭轉了地方的政治態度。其中，在2005年上任的藤原保幸市長，即是著名的「機場支持派」。

藤原任內曾多次提出伊丹機場「國際線復活」的再升格想法，並說服市議會收回1973年提出的「伊丹機場廢除意見宣言」，轉而強調「機場-都市共生開發」政策立場。因此，本回的關西機場支援對策，一方面雖是「共體時艱」的臨時支援，但另一方面也正好符合阪神政壇「三座機場擴大整合」的政治風向。

關西、伊丹與神戶機場，在2005年時就已同意「一體化經營」的整合政策，並確定「關西負責國際線、伊丹主營國內線、神戶處理國內特定航線」的三方設定。之後，三座機場也在2018年4月份完成了經營編整，由「關西Airports株式會社」統一經營。

不過就算伊丹、神戶同意支援關西的國際線起降，兩座機場一共70航班的分流，也只能擔走關西機場機場起降總量的27%。對此，國土省也坦承這只是應急措施，「我們最大的目標，就是盡全力讓關西機場恢復正常運作！」

在9月4日的燕子颱風侵襲下，關西機場的兩座跑道被海水淹沒，第一航廈與機場大樓也都遭遇淹水；同時，機場連通大阪市區的跨海空港連絡橋，也因油輪「宝運丸」在風浪中失控而被撞上受損。

在工程人員的搶修下，關西機場的第二航廈與B跑道，已於9月7日恢復國內線與部分國際線起降；而遭海水淹入的第一航廈與A跑道，也在本周四完成階段性修復，預計將從14日起局部開放。但一航整復原進度只有50%，機場移動空橋車、行李搬運車、飛機引導車，都還大量泡水無法使用，離完全復原，似乎還有很長的一段距離。

至於被油輪撞壞的空港連絡橋，12-14日間，也展開了受損橋面的卸除作業（用起重機船把100多公呎的鐵橋路段「拔走」，之後修復後，就可像積木一樣裝回）；橋下淹水的空港快捷電車鐵軌，也正在做積水排除與修復檢測。

關西機場表示，機場電車預計在10月初能恢復運轉；但連絡橋的橋面修繕，則還無法提出修復預定日。目前，連絡橋僅能單向通行，除了官方特許的緊急疏運巴士與救災工程車輛外，一般車輛皆不得進入。