【2018. 9. 05 日本】

空港為何被淹沒？強颱「燕子」對大阪關西機場的極端試煉

與天爭地，是否真的不可行？強烈颱風「燕子」5日在日本近畿一帶造成嚴重破壞，目前已知10人死亡、292人受傷，其中京都、神戶與大阪更傳出多處災情，交通受阻、超過203萬戶停電。雖然燕子目前已降級為溫帶低氣壓，暴風圈也已從日本海北上離開，但在大阪灣海上遭到風雨重創的「關西國際機場」（KIX），機場跑道的倒灌海水仍未退散；前一日被油輪「宝運丸」撞斷的機場跨海連絡橋，至今也無法開通。在復原進度堪慮的狀況下，大阪地方也相當擔心：關西機場作為「西日本玄關」的封閉，究竟會對區域經濟帶來多少衝擊？

今年的21號颱風「燕子」，自4日下午兩點從神戶登陸本州後，當天晚上即橫貫日本，並從福井縣出海、沿日本海北上，最後在5日清晨於北海道西部外海，減弱成為溫帶低壓。目前災情通報，大多集中在京阪神與滋賀縣；原本嚴陣以待的關東與北日地區，則沒有明顯受災。

在燕子颱風的侵襲之下，受創最嚴重的大阪府，不僅已知7人死亡、百萬戶停電，有「西日本玄關」之稱、全國吞吐量第三大的關西國際機場，也因跑道遭海水倒灌、對外跨海連絡橋被油輪撞壞，而連續24小時處於癱瘓狀態。

《每日新聞》報導，關西機場的淹水狀況，是從4日下午1點30分開始通報。當時，在颱風的強風與中心低壓影響下，大阪灣的潮位高度達到了329cm——大幅刷新了1961年第二室戶颱風來襲時293cm的歷史紀錄——因此除了港區沿海遭遇倒灌外，連高出海平面5公尺的關西機場。跑道也都遭到海水淹沒50公分，機場的運作功能自此癱瘓。

在關西機場起降停擺的同時，一艘為機場運補航空燃料的2,600噸級油輪「宝運丸」，也因風浪太強、下錨失敗，而於4日下午撞上機場的跨海大橋，造成橋面單向直接斷裂。雖然宝運丸沒有人員受傷，但斷橋事件卻中斷了機場聯外的陸路運輸，超過3,000名旅客被困在機場一個晚上，直到5日上午風浪停歇後，當局才從神戶港調來快速客輪，混亂地疏散這數千名的受困旅客。（更新：5日午後開始，空港連絡橋單側開放，受困旅客會由特別疏運巴士送出。）

「空港連絡橋的設計，是要能面對大地震都不會垮...但我們確實沒有想過，橋竟有被大船撞斷的可能性...。」負責營運的土木管理單位向《朝日新聞》表示，空港跨海大橋的設計，是把橋面架在海平面25公尺上，照一般狀況考慮，各種大船應該都能正常通過，因此宝運丸當時所遭遇的巨大風浪，「或許真的過度誇張。」

直到5日上午10點為止，已經放晴的關西機場，跑道仍有部分積水未退；而船體嚴重受創的宝運丸，則已被拖離空港海域，唯連絡橋仍處在封閉狀態。

機場當局表示，雖然機場跑道的積水正逐漸退去，但不少航廈設備、引導機械、特殊工作車輛，全都因浸泡海水而無法使用——目前僅知「周三機場是不可能重啟運作」，至於還要多久？則還沒有具體時間表。

1994年啟用的關西機場，是位於大阪灣海上的填海人工島。由於阪神地區原本的空中門戶「大阪伊丹機場」（ITM）缺乏足夠的擴建腹地，因此日本政府才會選擇填海造陸，以便讓新機場就近配合大阪灣港區的進出口需求；然而大阪灣海底地質鬆軟，落成後的關西機場，也不斷面臨地層下陷的危機，而本回的風災重創，更複合性地暴露出阪神地區的各種經濟隱憂。

《朝日新聞》指出，在日本力拼國際觀光的政策刺激下，2017年關西機場的國際旅客數就高達2,190萬人，比起前一年增加了14%；此外，阪神地區的半導體、光學設備與醫藥品出口，亦相當倚賴關西空港的輸出調度。因此關西機場的停擺，也將對西日本經濟起到立即性的影響。

雖然除了關西機場之外，阪神地區還有大阪伊丹與神戶機場（UKB），但後兩者的主責都是國內運輸，除了機場本身沒有足夠的海關與移民管制能量；在本身運量飽和之餘，分擔關西機場海量的國際需求，中長期可行度並不高。

《每日新聞》表示，關西機場重整期間的短期運輸工作，可能都會轉往關東的東京成田機場負責（據悉在4日深夜，就有台灣的關西旅行團，連夜從大阪拉車趕赴東京成田候補機位）。但在中國地區的陸上交通還因7月西日本豪大雨水災而陷入泥淖的同時，「西日本玄關」修整，也可能加劇西日本地區的重建困境。

除了機場開放與復原的問題外，強颱燕子在大阪灣所造成的災情，也讓輿論重新質疑起「填海造陸」的抗災性。長年來，大阪灣區的人工島地層下陷問題，已讓當局相當頭痛，而此回的燕子巨浪，更是輕易突破了關西機場長年投資的防水措施（墊高地基、增高防波牆）。

由於目前大阪正積極申辦「2025年世界博覽會」（11月公布申辦結果），而當局的主要政見支票，就是要把主場館建立在大阪灣的「夢洲人工島」上，並在填海新生地上開發大型賭場、渡假村與娛樂園區，以期能為大阪帶來達6兆日圓的商業收入——但當關西空港人工島被颱風輕易重創之下，同樣的填海造陸計畫是否有所對應？在重建的同時，大阪政府恐怕也得更重新思考與海爭地的極限在哪裡。