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小國焦慮的「打車」政策:新加坡為何不讓開車?

2017/11/28 萬宗綸

在現在的新加坡,有錢才能擁車;在未來的新加坡,有錢也未必有車。 圖/路透社
在現在的新加坡,有錢才能擁車;在未來的新加坡,有錢也未必有車。 圖/路透社

為了避免免蕞爾小島發生像是其他東南亞國家遭遇的嚴重交通堵塞,新加坡長年以來限制汽車銷量。最近,新加坡政府宣布預計從明年開始,不再讓新加坡新增任何一台私家車。

星國凍結私家車數量成長尚未有明確的時間表,這代表著這項凍結令目前不知道何時會結束;而政府會依照市場上報廢的車輛數,來決定「擁車證」的核准數。

前陣子我和新加坡朋友到一個遠在島嶼西北部、連公車和地鐵都到不了的農場旅遊,整趟旅程仰賴遊覽車的私人團體行程,我的朋友抱怨:

我們家沒有車,在新加坡養一台車實在太貴了。

「在新加坡養一台車實在太貴了!」 圖/路透社
「在新加坡養一台車實在太貴了!」 圖/路透社

新加坡買車有多貴?在新加坡要買一台車,必須先擁有一張「擁車證」(Certificate of Entitlement)。「擁車證」有效期限為十年,由於平均養一張需花費120萬新台幣,所以不是想拿就拿的到。一台車,加上一張擁車證,在新加坡需要花上美國四倍的價格才能入手。

即便如此,還是有為數不少的新加坡人想要有一台自己的車。截至2016年底,新加坡約有55萬輛私人汽車,以及14萬台摩托車;若是加上5萬多輛的租賃汽車,和2萬7千輛德士(計程車),數字則會更高。

在10月24日的聲明稿中,新加坡陸路交通管理局指出,新加坡的國土已經有多達12%是用來劃設道路,實在是沒有更多空間給那麼多車在路上跑——換言之,政府不會再為這些車開闢道路,因為這座城市的車輛密度,已經達到了政府認為「不能接受」的狀況。

然而星國政府聲稱的「擁擠」,似乎跟這座城市的人感受不同。相較於通勤時擁擠又時常故障的地鐵系統,新加坡的馬路跟許多亞洲城市相比起來,顯得還算寬敞舒適。

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圖/Singapore in Figures

但星國政府聲稱的擁擠,似乎跟這座城市的人感受不同。 圖/路透社
但星國政府聲稱的擁擠,似乎跟這座城市的人感受不同。 圖/路透社

若參考臺北市主計處資料做比較,臺北市每輛汽機車平均享有的道路面積不過只有14平方公尺;而新加坡,若以政府聲稱的12%道路面積去計算,就算保守地扣除了裕廊島德光島烏敏島等離島後,每輛汽機車仍有多達80平方公尺的道路面積,足足是台北市的五倍寬敞。

即便根據美國導航系統製造商Tomtom Traffic Index的地理資訊數據,新加坡的交通壅塞程度排名全世界不過第55名,而台南(9)、高雄(20)、台北(24)和台中(36),通通都排在它前面;世界其他大都會如洛杉磯(12)、上海(22)、倫敦(25)、巴黎(35)和香港(44),也塞得比新加坡嚴重許多。

也就是說,其實新加坡道路不論是從東南亞的角度,還是全球其他發達城市來看,都不算真正的壅塞,(去過其他東南亞國家首都,就會知道新加坡根本路上常常空得可以直接穿越馬路);但是,星國政府卻拿道路空間不足當做理由,祭出全球最嚴格的汽車政策之一。陸交局更指出,政府將會在接下來五年支出280億新幣(約6,000億台幣)在精進「大眾交通運輸」之上,好讓政府有更好的基礎來「打車」。

新加坡交通壅擠程度不過世界排名第55,相較於周邊鄰國(如圖中的泰國),根本小巫見...
新加坡交通壅擠程度不過世界排名第55,相較於周邊鄰國(如圖中的泰國),根本小巫見大巫,也讓人疑惑星國政府大力打車的目的為何。 圖/路透社

再怎麼喊著國家小、要善用土地資源,不願為市民開闢道路的新加坡政府,還是願意為FI...
再怎麼喊著國家小、要善用土地資源,不願為市民開闢道路的新加坡政府,還是願意為FI比賽打造賽車場。 圖/美聯社

▌建國之後:國家很小的恐慌

新加坡在1965年建國之後,將大部分的心思都放在解決住房和就業問題的爛攤子上。從新加坡政府在1960年就成立了住屋發展局(HDB),但卻一直等到1995年才建立陸交局,便可看出當時的政府並沒有太關注交通議題,反而是傾全力在打造出來的「小國恐慌」中,盡可能地將原本散佈在水平地表、卻其實可以不用出現在路上的東西,通通收納到垂直建築物裡頭(比如小販中心和組屋的出現)。

然而隨著經濟快速成長,新加坡的私家車數量也從1960年的七萬輛,快速成長到1970年的14萬輛;但同期間計程車與公車的數量,只成長了六成之多。當時道路的鋪設遠遠不及於交通工具的增衍,十年間的道路僅多鋪了12%(26公里),新加坡的市容於是變得愈來愈擁擠。

意識到問題嚴重性的新加坡政府,遂籌組「交通顧問委員會」,先後將巴士公司合併為三家區域性公司,再併成一間上市公司(亦即今日仍在營運的「新捷運公司」(SBS)),希望透過提供大眾運輸服務來降低人們以私家車移動的需求。

打造公共交通之餘,新加坡政府也開始對私家車祭出限制,如大幅增加道路稅和牌照費。1975年,星國政府啟動「高乘載管制」,明定早上7點半到10點15分間的尖峰時段(後來也在下班的尖峰時刻比照辦理),未載滿四人的私家車如欲進入市中心區域,則必須繳交十新幣的費用才能通過(依當年匯率約150臺幣,很貴)。

新加坡在1965年建國之後,將大部分的心思都在解決住房和就業問題的爛攤子上,沒有...
新加坡在1965年建國之後,將大部分的心思都在解決住房和就業問題的爛攤子上,沒有太關注交通議題。圖為50年代連接星馬兩國的交通要道。 圖/路透社

每日往返星馬兩國間的通勤民眾,讓新加坡連接馬來西亞柔佛新山的新柔長堤,成為新加坡...
每日往返星馬兩國間的通勤民眾,讓新加坡連接馬來西亞柔佛新山的新柔長堤,成為新加坡最壅塞的交通幹線。 圖/路透社

星國政府雙管齊下的政策施行,恰好碰上70年代的「石油危機」,私家車的數量因此獲得良好的控制,直到80年代年才又再次攀升。1980至1985年間,私家車數量迅速成長45%,可說是完全沒有在政府的掌控之中;但由於高速公路與一般道路同步快速興建,讓這波增長潮對於市區的壅塞,並沒有很顯著影響。

儘管如此,新加坡政府仍決心「打車」,於是1982年在聯合國與世界銀行等組織的諮詢下,砸下50億新幣(1,100億台幣)開始興建地鐵。1987年地鐵正式啟用,同年成立新加坡地鐵公司(SMRT),隔年政府再次提高道路稅,並直白了當地告訴社會大眾:政府以後不會再興建任何一條主要和快速道路。

花招百出的新加坡,油也比別人貴。1989年星國國會通過關稅法案,規定所有從新加坡開往馬來西亞的汽車,油箱至少半滿,以免人民跑去馬來西亞加便宜的油後,再回到新加坡來開,這樣政府提高汽油稅就沒意思了。

這些做法,包含高額的過路費和牌照費,在當時都是為了要增進都市計劃上的效能,拿有限的土地去做更有報酬和效能的開發,而不是為了環境友善或行人友善等考量。就算有,也是附加上去的好理由。

新加坡政府打車花招百出,為的是更有效的利用土地資源。 圖/美聯社
新加坡政府打車花招百出,為的是更有效的利用土地資源。 圖/美聯社

▌開路與不開路,假議題?從公墓毀滅開始說起

新加坡的打車政策,是該國官方與學術界對於新加坡「成功」交通轉型的典型敘述,暗示了星國政府如何在建國後窘迫的條件下,找到厲害的治理方式、藥到病除,一步步割掉城市發展的毒瘤。

若在學術資料庫中鍵入Singapore和transport的關鍵字,不難發現一票學者們使用「世界級交通系統」(a World Class Transport System)、「亞洲國家的模範」,或者是「永續交通的經驗」等語彙來描述新加坡。

新加坡祭出限車令已不是一兩天的事情,政府聲稱因土地稀有、道路壅塞,限車令看似合理且勢在必行;不過,這會不會是假議題?又,為什麼我說任何限車令連帶的環境與永續理由,聽起來其實都是額外附加上去的?

我們可以從新加坡非常知名的咖啡山公墓拆遷爭議來切入。

為了加入更多勞動人口進新加坡,並打造更多有產值的住宅,向來對加開道路躊躇不絕的新...
為了加入更多勞動人口進新加坡,並打造更多有產值的住宅,向來對加開道路躊躇不絕的新加坡政府,仍毅然決然將鏟子對準過世人的安息之地。圖為咖啡山公墓的開挖工程。 圖/路透社

位在武吉布朗(Bukit Brown)的咖啡山公墓有超過十萬的人長眠於此,在1922到1973年間,這裡是大量華人移民在海外過世後安身的地方,因此它除了是新加坡規模最大的自然綠地之一,也是大批華人移民史研究學者,透過墓碑碑文找尋華人遷徙軌跡的重要寶藏(這裡也有一些金門人的墳)。

新加坡政府在2011年宣布要規劃一塊約200餘甲的土地,以作可容納五萬人的公私住宅混合區之用。這項計畫會在30多年左右後落成,而建成之後,旁邊已日漸堵塞的泛島高速公路可能不堪使用,政府為了舒緩流量,因此決定在咖啡山公墓上興建一條八線道的高速公路。

消息公布後,卻罕見地引來新加坡各界的不滿,認為咖啡山公墓儲存著新加坡歷史,甚至是世界文化遺產觀察名單上的重要墓地,怎麼可以拿去開發道路?隨後政府出面消毒並指出,整個規劃只會移除五千座墳,而且那些被移除的墳墓——

不是名人。

姑且不論咖啡山公墓的歷史與人文意義,在寸土寸金的窘境下,咖啡山公墓案例活生生上演...
姑且不論咖啡山公墓的歷史與人文意義,在寸土寸金的窘境下,咖啡山公墓案例活生生上演著活人向已逝之人爭奪土地的故事。 圖/新華社

反對開發公墓的新加坡網友,迅速在社群上串連「拯救武吉布朗」運動。 圖/「拯救武吉...
反對開發公墓的新加坡網友,迅速在社群上串連「拯救武吉布朗」運動。 圖/「拯救武吉布朗」臉書

事實上,新加坡的住宅並沒有明顯的短缺問題,八成的國民住在政府提供的組屋中,而沒有購置組屋的民眾,除了因為沒有抽到理想地點而作罷外,也有不少是願意掏腰包去住私人社區。此外,因為這個住宅計畫是以三十年為期在規劃,分析師指出,星國政府不斷興建住宅區是為了一個重要的長期目標:就是要迎合政府擘劃的「七百萬人口藍圖」(不斷從國外吸引專業移民進來)。

當時,「拯救武吉布朗」(SOS Bukit Brown)組織就認為,政府聲稱只會移除公墓的百分之五,極有可能只是在試水溫,最終目的仍是要開發整個咖啡山公墓,將墓地轉變成為有產值的住宅區。

儘管民間抗議聲四起,咖啡山住宅區計劃還是如火如荼地展開。根據2016年底的最新公告,已有3,746座墳墓遭到移除。根據星國政府官員對《衛報》記者的回應:政府在墓地上「開路」,是「發展武吉布朗區域的第一步」,國家有意讓整個武吉布朗區在2030年以前都變成屋子;而先人的遺骸,會被移到其他佔地較小的墓地、或火化,後代親戚如想探望,可以去後來移送的靈骨塔。

所以,開路不開路跟人民交通打不打結,似乎沒有什麼關係,而是跟政府有沒有土地可以開發,更有連結性。對國家創造經濟利益無關的道路,政府不會開,如果大家嫌堵,就不要開車。

新加坡並沒有明顯住宅短缺的問題,不斷興建住宅區的用意,是為了達到政府擘劃的「七百...
新加坡並沒有明顯住宅短缺的問題,不斷興建住宅區的用意,是為了達到政府擘劃的「七百萬人口藍圖」。 圖/路透社

▌顛倒小國劣勢,需要「智慧」

新加坡政府到底在想什麼?有什麼信心支撐他們繼續堅信不移、推動更嚴格的限車令?除了政府一再重申的「無意開路」之外,無人駕駛車的願景可能是另外一個強化此政策方向的新科技。

麻省理工大學團隊組成的無人駕駛新創公司nuTonomy透露,新加坡政府已投注了「數百萬美金」與他們合作,希望將新加坡打造成為全世界第一個完全採用無人車的城市;此外,政府最終計劃,要讓手機叫車的無人駕駛取代計程車服務。

在李顯龍政府的想像裡,這完全是一個把小國劣勢顛倒過來用的計畫:過去因為國家範圍太小,所以不希望太多私家車占據城市可開發的空間,現在反而正是因為國家太小,讓新加坡成為nuTonomy可以大展身手的表演舞台——把這一個小國(而且是政府說到就可以做到的小國),變成全世界第一個「完全使用無人車的智慧型國家」,簡直輕而易舉。

正因土地寸土寸金,新加坡得以逆境突圍,翻轉小國劣勢,在抑制私家車數量的同時,傾全...
正因土地寸土寸金,新加坡得以逆境突圍,翻轉小國劣勢,在抑制私家車數量的同時,傾全力打造無人駕駛的智慧型國家。圖非新加坡無人駕駛車。 圖/美聯社

官股的新加坡國防企業新科動力公司(ST Kinetics)總裁李香龍,在《海峽時報》的採訪中不諱言的表示:「我很有信心新加坡會成為第一個使用這項新科技的城市,因為不像大部分國家都交給私人企業去做,新加坡是由政府來花費力氣推動。」

nuTonomy告訴新加坡政府,他們的「智慧國家」服務,能讓新加坡的車輛從90萬下降30萬輛,這樣城市會挪出更多空間拿去做想要的開發——而這完全是新加坡政府想要的。

星國政府素有「新加坡公司」之稱,新加坡整座城市就像這間公司的產品,將城市經驗銷往其他發展中國家,承包他國的都市發展大型建設。對於星國政府而言,成為無人車智慧國的領頭羊,將可為星國的城市發展輸出再造新的市場,何樂而不為。

在這樣一個充滿「新氏企業風格」的政經環境下,星國政府與nuTonomy雙方希望最快在一年內,就能讓無人車隊在新加坡的路上服務——不過在去年10月的道路實測中,無人車就與貨車擦撞了。

看來,路上真的太擠了,在城市還沒變得更智慧前,大家就去搭地鐵吧!至於地鐵好不好搭呢?請看前文《新加坡中邪電車:保母國家也救不了的地鐵事故》!

地鐵好不好搭呢? 圖/路透社
地鐵好不好搭呢? 圖/路透社


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苗栗卓蘭滿月,新北土城長大,臺灣大學地理系薰陶四年後,在赤道附近拿到新加坡國立大學語言學碩士,認為學科沒有界限。著有《安娣,給我一份摻摻!透視進擊的小國新加坡》。 ▎FB:萬小弟在星嘎坡啦(Mr. WAN in Singapura)

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