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黑色天空企業:日本航空業的「過勞機師」實態

2019/02/15 陳威臣

日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會,自2月中開始發動2019年的春鬪,期望能讓...
日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會,自2月中開始發動2019年的春鬪,期望能讓工作環境更加合理化。 圖/路透社

時序進入2019年,由於日本將接連舉辦世界杯橄欖球賽與東京奧運、帕運,預期會有大量觀光人潮前往日本旅遊,日本兩大航空集團也磨刀霍霍,準備增班載運旅客。然而此舉自然會增加航空從業人員的負擔,所以由日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會,自2月中開始,發動2019年的春鬪,期望能讓工作環境更加合理化。

航空勞組連絡會成立於1951年,目前共有40個航空業勞團加盟。由於旗下成員除了日系航空業之外,尚有海外航空的日籍機組員所成立的工會加盟,因此在日本航空業勞方具有舉足輕重的角色。這次的春鬪,航空勞組連絡會認為目前日本的航空業,正值好景氣時刻,2018年第三季的財報都是近年來的佳績,因此除了嘉惠員工、增加薪資之外,為了因應未來的發展,更應該增加員工人力,以改善過勞情形。

工會表示,除了嘉惠員工、增加薪資之外,為了因應未來的發展,更應該增加員工人力,以...
工會表示,除了嘉惠員工、增加薪資之外,為了因應未來的發展,更應該增加員工人力,以改善過勞情形。 圖/美聯社

無獨有偶,台灣的華航機師工會,也因過勞航班等議題,與資方談不攏,最後在2月8日發動罷工。歷時一週的罷工行動,在交通部協調之下,雙方於2月14日達成協議而結束,然而機師過勞的問題,引起各方的討論,也讓人好奇其他國家機師的勞動狀況。

根據桃園市機師工會的訴求,飛行員雖然在飛行時間上僅有7小時,但如果以勤務時間來看,2小時前須到班、飛機落地後1小時才能下班,所以實際的勤務時間則為10小時以上,如果是8小時以上的航班,勤務時間則超過11小時,這對飛行員而言是極大的負擔。

航空大國日本,過去飽受飛行員不足之苦,目前日本的飛行實態更值得探討。圖為全日空的...
航空大國日本,過去飽受飛行員不足之苦,目前日本的飛行實態更值得探討。圖為全日空的飛行員參訪活動。 圖/ANA

民航機飛行員的收入雖然優渥,然而機上乘務的條件其實相對於地面嚴苛不少,例如高空巡航時,機上氣壓僅為地面的3/4,而氧氣濃度與濕度也都較地面低,這也是為何搭乘飛機時,會較容易感受到疲勞的原因。機上的組員在這樣的狀態下工作,體能消耗相對較快。

尤其是飛行員,必須長時間專注在飛機的操控上,縱使有自動飛行系統輔助,但機師仍須待在位置上,監控每一項儀表以及雷達,萬一遇到緊急狀態時,可立即接手操作。這樣的狀態之下,如果勤務時間(或是飛行時間)過長,機師自然容易過勞了。

民航機飛行員的收入雖然優渥,然而機上乘務的條件其實相對於地面嚴苛不少。 圖/路透...
民航機飛行員的收入雖然優渥,然而機上乘務的條件其實相對於地面嚴苛不少。 圖/路透社

機師過勞的問題,一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。畢竟牽涉到飛安,稍一不慎都可能影響到數百人的生命安全,這也成了各國航空勞團最主要的訴求。

目前台灣國內的兩大航空當中,長榮在去年與機師工會達成協議,因此目前飛航時間8小時以上的航班為3名機師,12小時以上為4名;至於華航現行做法則是12小時以上為3名、13.5小時以上為4名機師,也因此機師工會華航分會,才認為應該要比照長榮,解決機師過勞的問題。

國內的做法是如此,但國外的標準又是如何?以美國航空法規定為例,依照出勤時間區分,日間最大飛行(乘務)時間為9小時,夜間則為8小時,飛行時間超過之後到13小時者需有3名機師,17小時以內者為4名機師。至於鄰近的航空大國日本,過去飽受飛行員不足之苦,但目前日本的飛行實態,更值得探討。

機師過勞的問題,一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。圖為由全日空ANA贊助...
機師過勞的問題,一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。圖為由全日空ANA贊助製播的日劇《Miss Pilot》劇照,這是ANA繼2003年《Good Luck》之後贊助的第二部航空題材作品。 圖/《Miss Pilot》劇照

由於日本狹長的國土,加上島嶼相當多,因此發展出相當發達的航空業,在亞洲地區也一直是執牛耳。目前日本的民航業者主要以日本航空(JAL)與全日本空輸(ANA)兩大航空集團為主,此外尚有天馬航空(SKYMARK)、星悅航空(STARFLYER)、北海道國際航空(AIR DO)、富士夢想航空(FDA)、天之子航空(Solaseed Air)、春秋航空日本、亞航日本、天草航空等。

這麼多航空公司,可以想見日本的航線之多、競爭之激烈,不過日本國內線的飛行時間大多在2個小時之內,也因此日本民航機師的勤務或是乘務時間,區分為國內線與國際線兩種。

根據日本航空勞組連絡會2017年的資料,日本國內兩大航空集團的機師出勤基準,日本航空是以飛行勤務時間(執勤時間,FDP:Flight Duty Period)為準,標準組員(正副機師各一名)的情況下,起降次數1次者,勤務時間限制在12小時以內,起降2次最高不得超過12.5小時,而紅眼時段(02:00至05:59)執勤時間可縮短1至2小時。

JAL勤務時間(FDP:Flight Duty Period)概況。資料來源:日...
JAL勤務時間(FDP:Flight Duty Period)概況。資料來源:日本航空勞組連絡會。 圖/轉角國際編輯製表

日本國土狹長,加上島嶼多,因此發展出相當發達、競爭激烈的的航空業。 圖/flic...
日本國土狹長,加上島嶼多,因此發展出相當發達、競爭激烈的的航空業。 圖/flickr@Benjamin Thompson

起降次數3次者則為10小時至11.5小時(同樣視紅眼時段與否),起降次數4次為10至10.5小時。如果執勤時間長達13小時(如機上提供床鋪等就寢設備的話則為18小時),飛行組員可增加至3名;而執勤時間16小時(具就寢設備者為20小時)的航班,飛行組員則為4名。

全日空則區分為國內線及國際線,國內線的部分執勤時間為11小時、飛行時間為6小時為基準,至於國際線在標準組員的情況下,起降次數4次者與國內線相同,起降次數3次者執勤時間為12小時、飛行時間7.5小時;起降次數2次的執勤時間最高13小時、飛行時間為8.5小時,工作時間如有紅眼時段者,則再縮短1至2小時。

起降次數1次執勤時間最高14小時、飛行時間11小時,得視紅眼時段縮減。至於執勤時間16小時以內(具就寢設備者為20小時)、飛行時間12小時者(具就寢設備者為15小時),為3名機師,執勤時間17小時的航線則為4名機師。

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ANA勤務時間(FDP:Flight Duty Period)與飛行時間(FT:Flight Time)概況。資料來源:日本航空勞組連絡會。 圖/轉角國際編輯製表

全日空的飛行員勞動條件較日本航空嚴苛。 圖/flickr<a href=
全日空的飛行員勞動條件較日本航空嚴苛。 圖/flickr@Aero Icarus

根據這些資料,可以發現全日空的飛行員,勞動條件較日本航空嚴苛。不過需注意的是,現行的勤務基準,是全日空為了強化機長的晉升,因此在2014年與旗下工會協議之後制定。

相較起來,日本航空的勞動條件明顯優渥許多,這歸功於日本航空擁有強大的工會所致。日本航空目前擁有4個工會,分為親資方的「JAL勞組」,與其他3個自主系工會。日本知名衛星電視台WOWOW,開台25週年的紀念連續劇《不沉的太陽》(沈まぬ太陽),相信許多人對於劇中「國民航空」的工會派系印象深刻。

原作由山崎豐子所撰寫的《不沉的太陽》,故事其實就是日本航空的翻版,主角恩地元的原型是前日本航空勞組的理事長小倉寬太郎。小倉寬太郎是1930年出生於台灣台北的灣生,二戰後跟隨父母返回日本,東京大學法學部畢業之後,進入日本航空就職。

圖為連續劇《不沉的太陽》中替勞方爭取相當多的福利的「國民航空」工會。 圖/《沈ま...
圖為連續劇《不沉的太陽》中替勞方爭取相當多的福利的「國民航空」工會。 圖/《沈まぬ太陽》劇照。

之後小倉寬太郎就如小說與電影(連續劇)一般,擔任工會理事長,替勞方爭取相當多的福利。而他也曾派駐肯亞奈洛比長達10年,當然日航發生「123便空難事故」之後,他也被拔擢至會長室。不過他的人生並不像小說所描寫那麼坎坷,他個人也樂於在肯亞生活,還出版了不少肯亞與非洲自然等書籍,在日航內算是相當具有人望。

日航資方在1993年片面廢除了機師的勞動協議,並且將標準組員的飛行時間放寬至11小時,這也讓日航的工會相當不滿,並向法院提起訴訟。最後地院與高院均判決勞方勝訴,2005年日航資方向最高法院撤回告訴,也確認了資方所提出的勞動條件違法。

2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後,簽訂新的勞動協議至今,這也是目前現行日航機師的勤務狀況了。其實日本政府曾在1990年根據當時國內外的飛行員勤務狀況,制定出一套標準:在標準組員下,國內線飛行時間8小時、國際線飛行時間12小時以內,飛行組員為2名,超過飛行時間以上則為3名。

2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後,簽訂新的勞動協議至今...
2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後,簽訂新的勞動協議至今,這也是目前現行日航機師的勤務狀況。 圖/歐新社

此外,日本政府也規定了飛行時間至多為每個月100小時、每季270小時、每年1,000小時的限制。這也是現行日本各航空公司依循的標準,因此不管是日航或是全日空,都沒有超過這個標準。然而這套標準已實施將近30年,早已不符合現行的航空狀況。

近30年來航空技術的進步,讓民航機越飛越久、越飛越遠,以最新型的波音787或是空巴A350等機型為例,動輒可飛行16小時以上,航距超過15,000公里,讓過去以大型轉運的航點配置方式,改為點對點的長距離飛行。雖然方便了旅客無須耗費轉機的時間,但卻也苦了飛行員,因為機上勤務的時間變得更長了。

近30年來航空技術的進步,讓民航機越飛越久、越飛越遠,機上勤務的時間變得更長。 ...
近30年來航空技術的進步,讓民航機越飛越久、越飛越遠,機上勤務的時間變得更長。 圖/JAL

這樣的改變,也讓日本航空勞組連絡會認為,日本政府應該重新制定新的勞動規範,並要求日本的航空業者,提供更合適的勞動條件,以維護飛安與機師們的健康。例如應該要導入疲勞風險管理系統(FRMS),讓從業人員的班表更加合理;擴增航線時也應適當調整機師的配置,同時國內線標準編制的飛行時間限制在8小時內,不得延長。

只不過目前日本的機師數量相當吃緊,如無增加培訓人才,或是開放更多外籍機師的狀況下,在兼顧更加合理化的班表,以及更優渥的勞動條件,缺少機師的狀況恐怕只會更加嚴重吧。

2013年1月16日,全日空的波音787因為駕駛艙突然冒煙,而緊急在高松機場迫降...
2013年1月16日,全日空的波音787因為駕駛艙突然冒煙,而緊急在高松機場迫降,飛機上組員及乘客共137人平安無事。 圖/路透社


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媒體工作者,資深政治幕僚,專長天上飛的、地上跑的、水中游的,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京當家庭煮夫,順便觀察日本政經及文化史地。

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