來自未來的空中警報：日本航空業與「2030危機」

2018/08/30 陳威臣

駕駛F-15J戰鬥機的松島美紗二等空尉，是日本航空自衛隊的第一名女性戰鬥機飛行員... — 駕駛F-15J戰鬥機的松島美紗二等空尉，是日本航空自衛隊的第一名女性戰鬥機飛行員。圖／日本航空自衛隊

2018年8月23日，位於九州宮崎縣的航空自衛隊新田原基地，湧進大批媒體，原來是隸屬該基地的第五航空團，誕生了日本史上第一位女性戰鬥機飛行員。

年僅26歲，出身橫濱的松島美紗二等空尉（空軍中尉），自防衛大學畢業後，經過兩年多的訓練，終於成為F-15J鷹式戰鬥機的飛行員。松島二尉的成就，對日本來說當然是值得慶賀的，但其背後的意義，除了男女平權之外，還有一個更深刻的問題，那就是日本的飛行員不足。

這個狀況，約莫在2017年底逐漸浮現，當時的北海道國際航空（AIR DO），因為有兩位機長同時退休，導致該公司的航班，因飛行員不足而暫時減少34個航班，到了今年2月開始，也曾暫時減少了26個航班，直到入春之後，因機長升等測驗，逐漸補足機長的人力，而暫告解決。然而對日本的航空業而言，狀況其實將會持續惡化，近因是2010年開始蓬勃發展的廉價航空（LCC），遠因則是當年日本的泡沫經濟。

日本航空業的人力荒，狀況正急速惡化，近因是2010年開始蓬勃發展的廉價航空，遠因... — 日本航空業的人力荒，狀況正急速惡化，近因是2010年開始蓬勃發展的廉價航空，遠因則是當年日本的泡沫經濟。圖為位於伊丹的大阪國際機場，一架日本航空的客機正要起飛。圖／Flickr@shinobu sugiyama

日本自1970年代經濟大幅成長，國民所得不斷提升，不但成為世界最富有的國家之一，在時間就是金錢的觀念下，日本國內的交通也由傳統鐵道，轉變為新幹線與航空為主。由於飛機的使用者大增，日本國內的兩大航空集團日本航空（JAL）與全日本空輸（ANA），不斷地購買如波音747等大型客機，以便增加運量。

此外規模較小的航空業者如日本佳速航空（JAS）等，也紛紛擴充機隊，搶食新興的航線，一時之間日本國內的航空業蓬勃發展，讓飛行員的需求大增。當時日本的民航機飛行員，其來源主要是戰前陸海軍航空隊、與自衛隊退伍的飛行員，或是航空大學的畢業生，但此時已經不足以滿足日本的航空業。

為了解決飛行員荒，兩大航空集團JAL與ANA，開始招募自社訓練的機師，只要符合相關規定，經過招募試驗合格後，便前往澳洲或是美國等地，在兩大航空集團合作的航空學校受訓，取得小型飛機與小型商用飛機的執照後，返回日本進行機種飛行訓練，取得機種執照並完成OJT （在職培訓，On-the-Job Training）後，即可成為該公司旗下的飛行員。

JAL和ANA的訓練方式，不但可確保自家機師的來源，且因相關訓練的費用由公司負擔，在進行機師培育時有簽訂合約，所以無須擔心會被挖角。1990年代之前，兩大集團培養出大批的自社訓練機師，加上自衛隊退休的飛行員，以及航空大學的畢業生，大致上可滿足日本國內的需求。

但2001年美國發生九一一恐怖攻擊之後，航空業的榮景急轉直下，隔沒兩年亞洲地區又發生SARS大流行，到處人心惶惶，也讓日本的航空業盪到谷底，各家公司紛紛緊縮支出，不但購機計畫暫停，人力也緊縮，自社培訓的新進機師人數，當然也就跟著減少。

之後的數年，航空業逐漸地走出陰霾，雖然期間發生全球性的金融風暴，不過大致上飛行員的數量仍能維持，直到2010年之後，廉價航空的出現，讓日本的航空業產生大變化。雖然廉航在歐美甚至於東南亞地區，早已十分發達，也陸續開闢飛往日本的航線，不過廉航在日本開始發展，其實是最近幾年的事了。

2001年911事件爆發後，國際航空因兵險、油價暴漲而成本大增，日本國際航線蕭條... — 2001年911事件爆發後，國際航空因兵險、油價暴漲而成本大增，日本國際航線蕭條，各家公司紛紛緊縮支出，不但購機計畫暫停，人力也緊縮。圖為東京羽田機場的日本佳速航空客機，該航空後來被日本航空併購，以搶佔經濟表現不錯的國內線市場。不過後來卻發生兩家航空企業文化跟使用機種的不同，營運跟維修成本增加，埋下2010年日本航空破產的遠因。圖／美聯社

雖然1990年代末期，部分新成立的航空公司如天馬航空（Skymark）、北海道國際航空（AIR DO）、亞洲天網航空（Solaseed Air）等，為了與大型航空競爭，因此推出價格十分優惠的機票吸客，也獲得不少關注。

但嚴格說來，上述這些航空公司並不算是真正的「廉價航空」；直到2011年開始，日本的兩大航空集團，各別成立樂桃航空（Peach Aviation）與捷星日本航空（Jetstar Japan），ANA還與亞洲航空合資成立日本亞航（AirAsia Japan，因經營理念之故，之後由ANA全部持股，並將名稱變更為香草航空Vanilla Air）等三家廉價航空，正式宣告廉航進軍日本。

這些廉價航空的確在日本造成轟動，不管是國內線或是國際線，都讓日本人獲得更多的選擇，也促成日本航空業的另類成長，讓多家航空跟著開始廉航化，並且逐漸擴充機隊，以應付市場需求。不過此時航空業界的人才荒也開始浮現，尤其是飛行員，開始出現不足的情況，一場搶人大戰就此開始。

廉價航空的崛起，讓日本航空業型態大變。圖為ANA投資的樂桃航空與其執行長井上慎一... — 廉價航空的崛起，讓日本航空業型態大變。圖為ANA投資的樂桃航空與其執行長井上慎一。圖／法新社

以目前的日本航空市場規模來說，目前大約有5,700名民航機飛行員，其中60歲以上的佔了8%，50歲以上的飛行員則是18%，30歲以下的飛行員大約是32%，而最大宗的則是40歲年齡層，共有43%，這個年齡層也是目前日本飛行員的骨幹。然而年齡層40歲到60歲之間、將近有3,500名的飛行員，當年是在泡沫經濟時期，進入日本的航空業服務，也因此這批飛行員的數量才會這麼多，但隨著年齡增長，這些飛行員將會在2030年前後，開始大量退職。

日本的航空業界，稱此為「2030大限」，也就是到了西元2030年，有大量的飛行員退職，但30歲以下的飛行員，數量卻因先前航空業的幾次打擊，減少僱用的狀況下，人數僅有一半左右。更糟的是，根據發展預估，到了2022年，日本航空業的飛行員需求，將高達7,000名左右，但目前幾個培訓飛行員的管道，大概每一年僅能培養出250至300名新機師，但到了2030年，一年的需求卻高達400名左右。

也就是說依照目前的狀況來看，到了2030年將會有至少100名機師的短差，如果再加上目前每年大約100名的機師退休，到了2022年就會出現不足500名飛行員^註1，2030年的退休潮，則將有可能惡化到僅剩一半的現役飛行員，這對日本的民航業而言，將意味著就算是擴充機隊，也會有大量的飛機無人能駕駛。

不僅如此，受惠於中國、東南亞等地的經濟起飛，這些國家的航空業也蓬勃發展，因此飛行員大量不足，到了2030年時，全球飛行員的需求量將是目前的兩倍，而亞太地區的需求更是高達4.5倍，目前不足的飛行員還能夠聘用外籍機師，但到了2030年，可能連外籍機師都聘不到了，因為都被高薪挖角。

前陣子台灣的飛行員就曾大量被中國的航空業以高薪聘用，未來類似的狀況只會更加嚴重，也因此，日本航空業界的專家們就呼籲，日本應該要未雨綢繆，開始培養新一代的航空人材。日本知名的航空評論家小林宏之就表示，國外的民航機飛行員，軍方退役的比例相當高，但日本卻只有6%，因此他認為，至少應該要將比例提升，以確保人才的來源。

此外，小林宏之也認為，日本針對外籍機師的條件過於嚴格，例如飛行時數必須要在1,000小時以上，應該放寬至250小時，才能讓更多年輕外籍機師來到日本的航空業服務。至於民航機構所培育的飛行員，目前雖然從每年70名畢業生，提升到108名，但數量仍然不足，所以未來應該加強民間訓練機構，讓飛行員的數量得以提升，滿足未來的需求。