Nissan高恩案（上）：「日產救世主」的洋將神話

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2018年11月19日，正值台灣地方九合一大選的前夕，全台沈浸在一片選舉對決的熱鬧氣氛中，然而鄰國日本卻發生了足以動搖世界經濟的事件：有「日產救世主」之稱的卡洛斯．高恩（Carlos Ghosn），因低報薪資逃漏稅、侵吞公款與非法經營等罪名，遭到東京地檢特搜部的逮補。

事件一爆發，隨即吸引世界媒體的關注，尤其對於汽車產業而言，事件嚴重性更是非同小可。然而隨著時間的發展，陰謀論等謠言開始滿天飛，而日本國內的報導，也與海外媒體全然不同。尤其是法國媒體，更認為這是「日本政府在幕後操作」，讓前往阿根廷首都參加G20高峰會的日本首相安倍晉三，與法國總統馬克宏兩人，頓時成為各國媒體的焦點。

這個牽動日本與法國以及世界汽車產業的醜聞，雖然已經過了半個月，但高恩的羈押期限將到12月10日截止，屆時會如何發展也令外界矚目。不過事件的起因究竟為何？日產與雷諾之間的恩怨情仇，以及日本企業與外國勢力間的角力，這一切都得要從頭說起。

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日本的老牌汽車製造商日產自動車，2017年生產量高達581萬輛，僅次於豐田自動車，為日本國內第二大車廠。日產自動車的前身，最早是1910年由長州（山口縣）出身的鮎川義介，在福岡縣北九州市所成立的「戶畑鑄物株式會社」。

這位鮎川義介其實有個名人叔父，那就是明治元勳、長州五傑之一的井上馨，在他的資助之下，鮎川義介成立了鑄造與鍛鐵相關的工廠，利用先進的技術獲得了不少業績。另一方面，愛知縣出身，曾經赴美學習蒸汽機製造的橋本增治郎，在海外工作期間，看到美國的汽車工業突飛猛進，有感於內燃機將取代蒸汽機成為交通主力，因此在1911年成立「快進社」，打算開始發展日本國內仍相當稀有的汽車工業。

1914年，快進社在上野所舉辦的「東京大正博覽會」當中，發表了一輛V型二汽缸、擁有10匹馬力的「DAT CAR脫兔號」，成為博覽會中注目的焦點，這輛車也是日本包含引擎在內，純國產的第一號車輛。這輛車之所以稱為DAT，是三位支持橋本的股東，分別是後來出任台灣總督的田健治郎、橋本的同鄉好友青山祿郎、與小松製作所（KOMATSU）的創辦人竹內明太郎等三人姓氏的頭文字。

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擁有製造汽車技術的快進社，一砲而紅之後順勢在1918年開始量產新開發的直立式四汽缸引擎，可搭載五人的DAT41型汽車，原本因一戰榮景而大有可為，卻因1923年經濟大蕭條、以及關東大地震的影響，只得減資期望能夠度過景氣寒冬。

快進社在1926年與大阪的「實用自動車製造」合併，並更名為「DAT自動車製造」，1930年正式推出DATSON品牌（量產汽車有如「DAT的兒子」之意，之後改為DATSUN），隔年戶畑鑄物的老董鮎川義介，有意進軍汽車製造業，因此與DAT自動車製造會商，取得DATSUN的製造權。

1933年鮎川義介自行成立的日本產業，與戶畑鑄物方面共同出資，成立「自動車製造株式會社」，開始生產DATSUN汽車，隔年並將公司名稱變更為「日產自動車」，這就是我們所熟知的Nissan日產自動車了。

歷史悠久的日產自動車，踏入汽車工業的時間比日本汽車龍頭豐田自動車更早，也生產過許多膾炙人口的名車。能源危機之後，日產的低油耗車輛受到世界矚目，讓公司業績長紅，一度躍升為世界最大的汽車出口商，並開始在世界各地設立工廠，生產符合當地需求的汽車。

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1980年代日本正值泡沫經濟高峰，當時日產自動車推動「901運動」，企圖讓日產進入90年代之後，仍能維持世界技術第一的優勢。901運動讓日產生產出多款好車，尤其是高級車款，包括INFINITI Q45、NISSAN CIMA等，以及R32SKYLINE、S13型180SX等高性能車種等，至今仍讓許多車迷念念不忘。

然而好景不常，時序進入1990年代之後，因產能擴充太快，加上泡沫經濟崩潰，日產經營層面臨變局卻無力挽回，最後導致連續7年赤字，遭遇史無前例的財務危機。此時法國的汽車龍頭雷諾汽車，向日產自動車提出了合作的要求。

1898年成立的法國雷諾汽車，在1945年二次大戰結束後被法國收歸國有，成為國營企業，並且在1947年開始製造4CV型小客車，獲得極大的迴響。這款車也成為雷諾與日本最初的連結，1950年代雷諾授權日野自動車（HINO）在日本生產4CV，成為當時許多計程車業者搶購的車款。戰後汽車工業大幅起飛，雷諾也趁勢推出多款小型車，並奠定了在歐洲的地位，甚至於在1979年，還入主了美國汽車，然而1980年代雷諾卻遭遇了業績下滑，人事費用過高等問題，導致虧損連連，光是1984年就虧損125億法郎（約新台幣668億）。

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經過一連串的重整，雷諾展開企業瘦身的計畫，並且在1987年將美國汽車賣給了克萊斯勒集團後，1990年代雷諾逐漸恢復過往的榮光，銷售量也恢復穩定，很快地又成為汽車界的優等生。開始獲利的雷諾，將眼光瞄準北歐的瑞典，1993年雷諾發布將併購瑞典國寶VOLVO富豪汽車，沒想到卻引起瑞典的反彈，最後這項計畫變不了了之，然而這次的經驗，也讓法方了解到，跨國企業的合併並非易事。

1996年法國政府展開雷諾民營化，將雷諾股份釋出，但至今法國政府仍持有雷諾15.7%的股份，為雷諾最大的股東。1999年，亟欲擴張的雷諾，將目標瞄準已經虧損7年的日產，當然此舉遭受日本政壇、以及保守的日本企業極大的反彈。

事實上雷諾董事會，也有不少董事對併購虧損公司有疑慮。不過有了先前併購VOLVO的經驗，這次雷諾汽車並非以併購作為解決方式，而是改採相互持股的合作方式，尊重彼此的企業文化，讓雙方成為合作夥伴，才得以成功。

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雙方決議的合作方式，是雷諾出資收購日產43.4%的一般股權（擁有議決權），成為日產的母集團，而日產則在2002年持有15%的特別股（無議決權），這樣的持股結構，讓雷諾得以入主日產的取締役會（董事會），並且掌握人事權。

成為雷諾–日產聯盟的一員之後，雷諾派任首席副社長卡洛斯．高恩，出任日產的首席營運長（COO），抵達日本的高恩，隨即展開「日產復興計劃」（NRP），包括2000年度需獲利、2002年度獲利率4.5%與減債至7,000億日圓以下等目標，如未達成則全體董事會全員辭職。

這項政策宣示，也象徵高恩將展開鐵碗行動，包括關閉部分工廠，全球日產集團裁員兩萬人以上，旗下子公司進行股權出售、財務與業務整併等。當時高恩幾乎天天日以繼夜的工作，也因此富比世雜誌稱高恩是「全世界最忙碌的男人」，而日本的媒體還稱他為「7-11」，意即從清晨忙到半夜之意。

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由於高恩本身仍是雷諾的副社長，因此忙碌的高恩還得往來東京與巴黎，讓他一年的航空里程數高達15萬哩，成為軼聞趣談。當然高恩在重整日產的過程中，並非完全順利，外界也大多看衰，但憑著個人意志，在日產復興計劃之後，立即推行「日產180」的三年計畫，預計在2004年時提升產能、降低採購成本、償還債務等目標。

結果在2003年，日產提前一年便達成日產180的目標，並償還了2.1兆日圓（約新台幣5,791億）的債務，成功讓日產轉型，成為獲利公司。這項成就不僅讓日本人刮目相看，也將高恩推向個人生涯的高峰，美國財星雜誌將高恩名列美國之外最強企業家之一，他本人還曾獲得日本天皇贈勳，並獲得大英帝國勳章（KBE）。

高恩本身為黎巴嫩裔的法國人，自幼在困苦的環境下成長，養成了他吃苦耐勞的個性。而在商界打滾多年的他，對於日本過於安逸且封閉的環境頗有微詞，因此就任日產COO之後，將公司內部的共通語言，由日文變更為英文，並且採取許多激烈的商業手段，讓日本人一開始無法接受。

然而高恩帶入了歐美的企業經營風格，徹底改變了日產，順勢讓原本保守排外的日本商界，願意開始接受外來的企業文化，例如SONY等公司也開始讓外籍人士擔任CEO，從而改造自身的企業傳統；這些對日本企業的重大改變，都是受到高恩的影響。

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2005年，高恩成為雷諾的董事長兼CEO，並成為雷諾–日產聯盟的最高經營者，期間雙方的業績逐漸提升，成為汽車業界的異數。2016年三菱自動車因數據造假被抓包，導致虧損連連，此時高恩以日產自動車購入三菱自動車34%的股權，將三菱自動車併入旗下，並成為「雷諾–日產–三菱聯盟」，高恩則同時兼任三菱自動車的會長，意味著高恩將完全主導這個龐大的汽車王國。

在高恩的內心深處，這個龐大的汽車集團終將整併，而他也的確打算如此進行；為了達到這個目的，高恩在今年9月的日產取締役會當中，直接向取締役們表明，對於現有雙方的持股與合作方式有意見，並認為應該要更加緊密，甚至認為應該要進行經營的整併與統合。

高恩認為在他的領導之下，2017年雷諾–日產–三菱聯盟成為世界第三大汽車集團，聯盟總生產量超過1,000萬輛，有這樣的實績，相信日本人應該不會反對。然而他低估了日本人反對海外併購日本企業的意志，也沒有料到一場風暴，就此展開......

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