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空巴與波音的停戰宣言:歐美「空中大戰」停火的中國因素?

2021/07/12 The Glocal

2021年6月15日,美國總統拜登與歐盟領袖終於對纏訟17年的「客機報復性關稅」...
2021年6月15日,美國總統拜登與歐盟領袖終於對纏訟17年的「客機報復性關稅」達成暫時休兵的協議。圖為阿聯酋航空所使用的空中巴士經典代表作A380客機。 圖/路透社

文/吳淦濠(《航空政治學》臉書專頁版主)

「波音、空巴長年的補貼爭議...為何終於停火?」美國總統拜登於6月15日與歐盟領袖舉行峰會,繼拜登在3月和歐盟的臨時協議,暫停對包括飛機零件、葡萄酒、牽引機、烈酒、糖漿和起司在內的產品徵收關稅後,亦公佈暫停全球兩大民航飛機製造商波音空中巴士之間持續已久的貿易爭端,暫停徵收報復式關稅,美歐雙方將在這5年透過談判,尋求進一步解決爭拗的方案。

談到美歐之間的貿易戰,不少人都會聯想到美國前總統川普,在任期間雙方對不同產品所徵收的關稅措施而導致的緊張關係。然而,波音與空中巴士的貿易爭端早在80年代已經開始。

到底波音、空巴糾纏17年以來的補貼爭議始末為何?為何選在現在終於能夠停火?在背後,「中國威脅」又扮演了怎樣的角色?

到底波音、空巴糾纏17年以來的補貼爭議始末為何?為何選在現在終於能夠停火?在背後...
到底波音、空巴糾纏17年以來的補貼爭議始末為何?為何選在現在終於能夠停火?在背後,「中國威脅」又扮演了怎樣的角色? 圖/中新社

▌空中巴士的崛起

空中巴士成立前,全球90%的民航機市場都由美國製造商所佔據,除了波音以外,亦包括洛克希德(Lockheed)和道格拉斯(McDonnell Douglas)(其後於1967年合併為麥克唐納道格拉斯)。

對歐洲各國而言,雖然他們擁有不少航太企業,但始終未成氣候。於是有人開始意識到,合作才是和美國強大對手競爭的出路。成立空中巴士的想法,在1960年代在歐洲幾個國家包括德國、法國、英國中開始萌芽,但真正的里程碑反而是1969年——當時的巴黎航空展中,法國交通部長Jean Chamant與德國經濟部長KarlSchiller共同簽署了開發載客量超過200人的空巴A300,也是全球首款雙引擎的廣體客機。

A300開宗明義,就是以3引擎的DC-10L-1011 TriStar 客機為主要對手。而憑藉其較低燃油成本的優勢,儘管最初的銷售有點困難,但在70年代開始,成功在短至中程的客機市場佔有一席位,亦迫使波音研發767系列來回應。而後來空中巴士趁著第一代波音737客機來到需要更換的機遇,推出耗油量更低A320系列,其後成為空中巴士歷來最成功的機種。

而短短30年間,洛克希德因為 L-1011 TriStar 客機銷情不佳而造成巨額虧損,自此退出民航客機市場;而麥克唐納道格拉斯受DC-10出現安全問題,之後的MD-11開始後勁不繼,最終於1997年被波音收購,亦正式確認了空中巴士和波音兩強鼎立的局面,而空中巴士更於2001年及2003年在飛機訂單和交付新飛機的數量上首次超越波音。

A300是空中巴士的第一款款民航主力作品。圖為1982年7月2日,華航所購買的第...
A300是空中巴士的第一款款民航主力作品。圖為1982年7月2日,華航所購買的第一架空中巴士A300客機,返國交機降落桃園的照片。 圖/聯合報系資料圖庫

低油耗、低操作成本的A320,是空中巴士在民航市場中銷售最好的作品。圖為馬來西亞...
低油耗、低操作成本的A320,是空中巴士在民航市場中銷售最好的作品。圖為馬來西亞吉隆坡機場,亞洲航空的A320機隊。 圖/美聯社

▌歐美的持續貿易戰

一如大部份民航機製造商,政府在資金和技術上的支援擔當著重要角色。空中巴士在成立之初,就由歐洲各國以低於巿場利率的貸款予空中巴士,以抵銷研發成本和風險。而波音方面,由於他們同時經營國防和軍用飛機事業,一方面可透過政府採購賺取巨額收入,而與航空相關的技術往往可以軍民兩用,有助於分攤研發成本。早於40年代,波音在研發噴射飛機時,就想到將軍民兩用的概念,用於研發空中加油機KC-135和民航飛機波音707

雖然政府的影子在飛機製造工業中,一直以不同的形式存在,但歐美政府多年來卻以政府補貼作理由,互相指控波音和空中巴士因此在市場帶來不公平的優勢。

1992年,雙方曾經簽署歐美大型民用航空器雙邊協定(EU-US Agreement on Trade in Large Civil Aircraft ),規定政府對空中巴士的開發貸款不得超過總支出的33%,同時亦規定美國政府對波音在研發上的間接資助不得超過收入的3%。但協定簽署後,雙方的爭端似乎未有停止的跡象。例如於2004年,波音指出由於得到政府資金補貼,令空中巴士能夠快速地推出A350系列和他們的787系列競爭,而歐盟方面亦反指美國政府,透過國防部的研發合約和不同州份的稅務優惠補貼波音。

雙方先後多次要求WTO裁決,各有勝負。但由於貿易戰的影響往往會波及雙邊的各種產業和商品,因此長期用「以牙還牙」形式來互相徵收關稅,顯然不是一個合理可行的出路,要求透過雙邊談判去解決問題的訴求也越來越強烈。

波音同時經營國防和軍用飛機事業,一方面可透過政府採購賺取巨額收入,而與航空相關的...
波音同時經營國防和軍用飛機事業,一方面可透過政府採購賺取巨額收入,而與航空相關的技術往往可以軍民兩用,有助攤分研發成本。圖為澳洲空軍的波音707,為澳軍的F-18大黃蜂戰鬥機實施空中加油——這兩款軍基,都是波音的得意產品。 圖/法新社

▌「停火」背後的中國因素

不少評論均指出,雙方讓步的其中一個關鍵因素,是希望共同應對來自中國的競爭。中國商用飛機公司(Comac)研發的C919飛機,在市場上的直接競爭對手是空中巴士的A320系列和波音的737系列。波音於去年4月曾發佈預測,預計中國航空公司將在未來20年購買8,600架新飛機,價值將達1.4兆美元。

而根據中國商飛的《中國商飛市場預測年報(2020-2039年)》預測,未來20年120座級以上單走道客機交付量可高達5,937架。在中國政府的影響下,若果當中的一部份需求可以轉化成C919客機的訂單,對中國商飛公司而言,將會是可觀的成績,有助鞏固他們的地位,以及進一步研發更大型的機種。

當然,C919的成功應取決於很多關鍵因素,包括中國國內的主要航空公司是否願意大量採購,而在中國商飛被美國國防部列入黑名單後,引擎和零件供應預計將會更加困難。中國製造的民航飛機,能否與美國和歐洲分庭抗體,形成在中國有評論所指的「三國殺」局面?目前實在言之過早。

因此,中國在飛機製造上對雙方而言,並非屬即時的威脅。歐美在貿易戰停火,無疑是希望展示對華立場漸趨強的決心。但對波音而言,他們的考慮卻未必與美國政府完全一致。波音執行長Dave Calhoun在本年度曾呼籲美國不應將貿易與人權相提並論。對他們而言,商業上的實際利益無疑是最重要的考慮。

中國商用飛機公司研發的C919飛機,在市場上的直接競爭對手是空中巴士的A320系...
中國商用飛機公司研發的C919飛機,在市場上的直接競爭對手是空中巴士的A320系列和波音的737系列。圖為成都的C919生產工廠。 圖/新華社

「歐美在貿易戰停火,無疑是希望展示對華立場漸趨強的決心;但對波音而言,他們的考慮...
「歐美在貿易戰停火,無疑是希望展示對華立場漸趨強的決心;但對波音而言,他們的考慮卻未必與美國政府完全一致。」圖為2015年習近平訪問美國西雅圖的波音工廠。 圖/路透社

疫情持續之下,波音於去年只收到184架新飛機的訂單,較去年大跌60%,而被取消的訂單更高達650架。新飛機的需求下降,再加上737MAX的安全問題,若果中美關係持續緊張,或會進一步影響波音進入中國市場,對波音而言可謂雪上加霜。而即使撇開貿易戰和中國因素不談,航空業本身的發展仍然存在著很多不明朗因素。

國際航空運輸協會(IATA)最新數據顯示,2021年5月份客運航空旅行的需求較兩年前同期仍下降63%。即使世界各地的客運需求有谷底反彈的跡象,但仍然嚴格的防疫限制,無疑亦會打擊旅客出行,特別是出國的意願,也會減慢航空業復甦的步伐。

按IATA早前的預測,航空業或在2024年才能恢復至疫情前的水平。但即使需求得以回復,也只代表航空公司可以回復從前盈利能力,並不代表他們會立刻重新採購新飛機。因此,新飛機的需求或需要較長的時間才能回復,而在這個困難時期,恐怕不是互相挑戰和指責的時候,所以在這個時間擱置爭議,亦是波音和空中巴士的共同利益。

圖為2015年美國舊金山機場,擦肩而過的兩架空中霸者之作——波音747(聯合航空...
圖為2015年美國舊金山機場,擦肩而過的兩架空中霸者之作——波音747(聯合航空)與空中巴士A380(德航)。 圖/Flickr@Kohei Kanno


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