維珍航空告別香港：推倒「航空樞紐」的疫後部署？

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文／吳淦濠（《航空政治學》臉書專頁版主）

近期亞洲各地開放入境政策，原先的入境檢疫和隔離措施逐漸放寬，沉睡多年的旅遊和航運行業亦終於見到曙光。而在香港，上月政府宣佈推出「0+3」政策、取消酒店隔離措施改為3天「醫學監察」後，由香港出外旅遊的需求亦有上升之勢。（編按：根據香港官方定義，醫學監察期間可外出，如搭乘公共交通工具、上班、商場、百貨公司和市場等，但不可至餐廳、美容院、健身房及酒吧等特定場所。）

就在一切向好方面發展之際，就傳來壞消息：自1994年開始經營香港航線的英國維珍航空（Virgin Atlantic）宣佈，取消原定2023年3月復航香港的計劃，並關閉位於香港的辦公室。

最近接二連三傳出跨國機構將業務撤出香港的消息，而維珍航空宣布撤出後，也一如引起廣泛討論。不少人認為政府的防疫政策過緊、影響營商環境，使外資意興闌珊。然而，這次撤出事件，除了市場需求外，更有可能與維珍航空在後疫情的策略部署有關。

除了港英兩地航線，受惠於2003年香港與英國簽訂的航權擴展協議，英國和香港的航空公司可分別獲得經營香港及雪梨，和倫敦及紐約之間的第五航權，維珍航空亦曾開辦雪梨至香港航線，直到2014年停辦。而維珍集團旗下的維珍澳洲航空（Virgin Australia）亦試圖重新進入香港市場經營雪梨和墨爾本，但因為疫情打擊和財務危機而終止香港航線服務。

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回顧過往的發展，可看出維珍航空在香港的部署並非只集中於香港和倫敦之間的航班，而是將香港視為連接歐洲和大洋洲的中轉站，意圖在俗稱袋鼠航線（kangaroo route）的航線佔有一席位。除了自家經營航線外，也嘗試透過與當時野心勃勃的香港航空合作，在11個目的地共享代碼，共同拓展在香港、中國大陸及澳洲的航線版圖。

然而種種嘗試都未能成功，最主要的原因或許是維珍航空在香港市場的主要競爭者——國泰航空、英國航空和澳洲航空——都是很強的對手，除了他們本身在三地的航線網絡十分強大外，亦同屬航空聯盟寰宇一家（Oneworld）的成員，可以輕易提高這些航線的市場佔有率；再加上近年來，不少人會因價格和轉機方便程度，而選擇取道北歐或中東地區轉機前往英國，令當時不屬任何航空聯盟且規模較少的維珍航空在接近單打獨鬥的情況下，一直處於劣勢。

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▌維珍航空疫後整合和部署

隨著疫情回穩，世界各地旅遊和空運業都有復甦跡象，但同時也出現人手短缺的問題。在較早通關的歐美地區早前已出現這些問題。由於航空公司在疫情期間大量裁員，重新招聘、訓練以及調配機隊都要花大量時間。面對這個困局，航空公司不得不作出取捨，將人力和航班調動到需求較大和防疫政策較寬鬆的地區，而面對中長期需求和防疫政策的未知數，航空公司只好宣佈永久取消航班，以減少退款和更改航班產生的額外成本。

對維珍航空而言，撤出香港也有重整航線規劃以改善營運狀況的意味。維珍航空在疫情期間獲得了母公司維珍集團和佔有49%股權的股東達美航空的資金緩助，爾後急需趁需求增長期間盡快回復盈利。由於維珍航空的達美航空合作緊密，並聯同法航–荷航集團以合資企業（Joint Venture）方式經營跨大西洋航線，同時準備於下年加入天合聯盟（Skyteam）。可以預料維珍將會利用倫敦和曼徹斯特兩大樞紐經營跨大西洋網絡，和主要競爭對手英國航空一決高下。

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▌「航空樞紐」的地位和前景

維珍航空撤出香港，到底是個別案例，或只是更大計劃的冰山一角？現時仍然存有很多未知之數。由於新加坡在解除防疫政策方面比香港走得更前，復甦也會較快。以今年初4個月計算，新加坡樟宜機場的航班升降量已較香港機場多三分之一，客運量更高出近11倍，而在至上月個月，樟宜機場的航班數目亦恢復至疫情前的三分之二，預料在年底可恢復至八成。但反觀在香港，即使「0+3」入境檢疫措施實施以來，旅客暫未有太大升幅，而國泰航空亦預計，年底前的運力只能重返疫情前的30%。在重重困境下，不少人已擔心這些失去的旅客未必會再選擇取道香港。

而更重要的是，香港中轉到中國大陸各城市的角色，在疫情期間亦大受影響，中國政府何時放寬「動態清零」政策，將會對香港國際機場和航空業的發展有關鍵性的影響。

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