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日本三菱的航空野望:客機製造「SpaceJet」稱霸天空?

2019/07/30 陳威臣

三菱製造、也是戰後第二架「Made in Japan」的客機,肩負著日本亟欲重返...
三菱製造、也是戰後第二架「Made in Japan」的客機,肩負著日本亟欲重返民航機製造霸業的夢想。但三菱的航空野望能就此成真嗎? 圖/美聯社

兩年一度的「巴黎航空展」在今年6月開幕。這項國際上最富盛名、自1908年首次舉辦以來已有超過110年歷史的航空展,不但吸引各國軍方與買家,也讓航空迷趨之若鶩。為期一週的航空展,總共吸引了32萬人次進場。

今年的航空展當中,有一架相當特殊的飛機——全機以白色為底,前方寫有「SpaceJet」的字樣,後方與垂直尾翼則塗上紅色底圖與銀紋,並有著藍色與金色的線條,濃濃的日本風很難不被人注意到。

這架全日本製的客機,是由三菱製造,也是戰後第二架「Made in Japan」的客機,肩負著日本亟欲重返民航機製造霸業的夢想。但三菱的航空野望能就此成真嗎?日本航空事業在過去一個世紀,又是如何峰迴路轉?

圖為2019年「巴黎航空展」。自1908年首次舉辦以來已有超過110年歷史的航空...
圖為2019年「巴黎航空展」。自1908年首次舉辦以來已有超過110年歷史的航空展,不但吸引各國軍方與買家,也讓航空迷趨之若鶩。為期一週的航空展,總共吸引了32萬人次進場。 圖/路透社

▌高高飛起重重落下?日本航空事業的起落

日本投入航空事業的歷史相當早。1903年美國萊特兄弟所製造的輕型動力機試飛成功,正式宣告人類進入航空時代後,歐美先進國家便紛紛投入航空機的研究。打贏日俄戰爭,終於擠入先進國的日本,也很快地就跟進;不少軍方與技術人員,開始將視野放到這個新興產業。

1910年,帝國陸軍步兵大尉(上尉)日野熊藏德川好敏,前往歐洲視察航空發展,並學習如何飛行,成為日本最早的動力飛機飛行員。兩人學成歸國,並且帶回了日本政府購買的一架法國製造的法爾曼三型機,與一架德國製的格拉蒂二型機。1910年12月19日,兩人在代代木練兵場(現在的代代木公園)進行公開飛行展示,從此飛機便開始翱翔在日本的天空。

這項飛行表演在日本國內,引起很大的震撼,還掀起了一陣航空熱。不但日本政府將發展航空列為國策,民間也紛紛成立航空俱樂部。

至於帝國陸海軍,則各自成立航空隊,初期自法國、英國等購買飛機,進行飛行員訓練,之後則陸續以授權生產的方式,在日本國內製造,順便扶持日本國內的航空工業。

圖為德川好敏。1910年帝國陸軍步兵大尉日野熊藏與德川好敏,前往歐洲視察航空發展...
圖為德川好敏。1910年帝國陸軍步兵大尉日野熊藏與德川好敏,前往歐洲視察航空發展,並學習如何飛行,成為日本最早的動力飛機飛行員。 圖/維基共享

第一次世界大戰爆發之後,航空兵器成為新興的戰爭型態,也促進飛機的科技躍進;而多年的授權生產,也陸續培育出許多優秀工程師,加上日本政府有計劃的整軍經武,不少日本的大財閥相中這個商機,紛紛投入軍用航空機的開發,包括三菱重工川崎重工中島飛行機等,也讓日本成為航空開發的先進國。

二戰期間,日本的陸海軍開發出不少經典的軍用機。包括三菱的零式艦上戰鬥機(海軍)、中島的一式戰鬥機「隼」(陸軍)、川崎的三式戰鬥機「飛燕」(陸軍)、川西飛行機的紫電改(海軍)、愛知飛行機的九九艦爆(海軍)等,不但曾讓盟軍吃足苦頭,也讓歐美驚訝於日本的航空發展。

二戰之後日本由盟軍佔領,GHQ(駐日盟軍總司令部)下令禁止日本發展任何航空工業,包括民用航空在內,這不但讓數十年的發展毀於一旦,就連戰前的大日本航空也被迫解散,民航業也只能拱手讓給美國。

直到1950年之後,韓戰爆發,盟軍急需日本的工業技術與產能,GHQ才開始鬆綁日本的航空業限制。日本政府也在1951年首先成立日本航空(JAL);1952年《舊金山和約》簽訂實施之後,日本國正式獨立,日本的航空限制從此解禁,民間又重燃起原本的航空熱潮。

二戰期間日本的陸海軍開發出不少經典的軍用機,包括三菱的零式艦上戰鬥機。 圖/維基...
二戰期間日本的陸海軍開發出不少經典的軍用機,包括三菱的零式艦上戰鬥機。 圖/維基共享

▌戰後首架「日本製造」:YS-11的航空工業大復興

航空科技的巨幅成長,讓飛機越飛越遠,也越飛越快,民航事業也躍升成為普及的交通工具。日本國內陸續成立許多航空公司,加上美國對於日本航空工業發展的態度,從禁止轉為扶持,因此不少戰前即擁有飛機製造經驗的廠商,開始生產相關零件,藉以補充韓戰與越戰時,美軍的需求。

1955年川崎重工(當時稱為川崎航空機)與三菱重工(當時稱為新三菱重工),開始以授權生產的方式,製造航空自衛隊向美國採購的T-33教練機與F-86戰鬥機,成為戰後日本航空工業復興的起點。

而當時日本國內航空所使用的機型,大多是DC-3等老舊的機種,為了替換這些老舊飛機,通產省(現在的經產省)決定自行發展中型客機,不但提升日本國內的航空工業,也能在當時民航工業百發齊放的年代中,佔有一席之地。

1959年,在通產省的召集下,日本航空機製造株式會社成立,進行機體開發與系統整合的工作,而飛機的各個零件與設備,則由三菱、川崎、富士(現在的速霸陸)、新明和東芝住友日本電氣(現在的NEC)等公司生產,可以說這項計畫,集合了日本工業生產的實力。

「YS-11」成為日本戰後自行設計生產的第一款飛機,但之後卻因為遭遇石油危機,導...
「YS-11」成為日本戰後自行設計生產的第一款飛機,但之後卻因為遭遇石油危機,導致航空產業一蹶不振,後期不斷虧損下,最後在1973年草草收攤,結束生產。 圖/美聯社

1962年這架採用渦輪螺旋槳動力的中型客機正式出場試飛,並且命名為「YS-11」。這款飛機成為日本戰後自行設計生產的第一款飛機,不但日本國內航空業者使用,包括美國、菲律賓、韓國、巴西、印尼、阿根廷與希臘等國外航空,也有採購,就連華航當年都曾購入兩架。

此外,包括海上自衛隊、航空自衛隊、海上保安廳與航空局等,也購入多架,部分飛機經過改裝後,成為電偵機與巡邏機,用途相當廣泛。雖然一開始YS-11賣得還不錯,但之後卻因為遭遇石油危機,導致航空產業一蹶不振,加上官僚缺乏商業應變能力,後期不斷虧損下,最後在1973年草草收攤,結束生產,總計只生產了182架。

YS-11計畫並不算成功。由於航空產業的高門檻,加上相關的業者直接幫波音或空巴生產關鍵零組件,獲利比自己搞飛機更有賺頭,因此除非是軍武方面,沒有業者願意投身自行研發民用中大型客機,這也導致日本在接下來的三十幾年,沒能再繼續自行設計生產中型民航機。不過,這個計畫卻完整建構起日本的航空產業鏈,除了商用小型機之外,也成為世界上相當重要的航空零件生產基地。

由於航空產業的高門檻,加上相關的業者直接幫波音或空巴生產關鍵零組件,獲利比自己搞...
由於航空產業的高門檻,加上相關的業者直接幫波音或空巴生產關鍵零組件,獲利比自己搞飛機更有賺頭,因此除非是軍武方面,幾乎沒有業者願意投身自行研發民用中大型客機。圖為三菱製造的F-2戰鬥機。 圖/維基共享

▌「MRJ」計畫:三菱客機開發的坎坷路

時序進入1990年代之後。加拿大的龐巴迪公司,推出了嶄新的50-70人座中小型噴射客機CRJ系列,以更快的速度與舒適的座艙,擊敗了過去稱霸此級距的渦輪螺旋槳系列,並改變了過去航空產業的型態。

由於中大型航空產業絕大部分的市場,都已被美國波音公司與歐洲空中巴士兩大集團所把持,這個全新的航空市場,在CRJ的成功後,吸引各國的注意。日本也不例外,由經產省主導中小型區域客機發展計畫,並由國內航空相關產業,各自進行發展評估。

最後三菱決定進行客機開發,並將計畫命名為「MRJ」(三菱區域噴射客機,Mitsubishi Regional Jet),為此還成立三菱航空機。除經產省的補助外,也獲得速霸陸等其他公司的技術支援,以及豐田汽車的資金挹注。

當時三菱航空機評估,五年內即可開發完成,約需500億日元的資金,但之後卻陷入開發瓶頸,期間100人座以下的市場,卻逐漸由龐巴迪的CRJ,與波音所扶持的巴西航空工業ERJ所獨佔,成為市場主流。

最後三菱決定進行客機開發,並將計畫命名為「MRJ」(三菱區域噴射客機,Mitsu...
最後三菱決定進行客機開發,並將計畫命名為「MRJ」(三菱區域噴射客機,Mitsubishi Regional Jet),為此還成立三菱航空機。圖為三菱重工的董事長佃和夫與MRJ的記者會。 圖/法新社

當時三菱航空機評估,五年內即可開發完成,約需500億日元的資金,但之後卻陷入開發...
當時三菱航空機評估,五年內即可開發完成,約需500億日元的資金,但之後卻陷入開發瓶頸。 圖/美聯社

最初三菱MRJ的計畫,是生產70人座的MRJ70與90人座的MRJ90,並對外銷售。除日本之外,還獲得來自美國、歐洲與東南亞各國的訂單,讓三菱喜出望外,宣示將可銷售3,500架。

2015年,首架原型機終於完工,並在同年的11月11日試飛成功。MRJ的客艙設計,承襲了日本人收納以及All in One的傳統,客艙空間比起ERJ與CRJ更加寬廣。此外,大量採用複合材料,並搭配獨特設計的機鼻與主翼,讓機體重量與同型機相比,減少了兩成,不但有效降低油耗,降低操作成本,縮短跑道起降距離,還能擁有超過3,500公里的航程,可涵蓋絕大多數的區域航線,可說是MRJ最大的優勢。

但之後由於開發延宕,交機時程又被迫延後,期間不但經費不斷追加,最大對手巴西航空工業的ERJ系列,還推出了第二代,採用與MRJ相同的美國普惠PW1000G發動機,加上2017年神戶製鋼的數據造假事件,讓使用其物料的MRJ無端被捲入,被迫變更料件。

種種原因導致MRJ正式服役的時程,第四次延後。2018年10月,另一個對手加拿大龐巴迪,控告三菱航空機竊取機密,也讓外界對MRJ的前景堪慮。

種種原因導致MRJ正式服役的時程,第四次延後。2018年10月,另一個對手加拿大...
種種原因導致MRJ正式服役的時程,第四次延後。2018年10月,另一個對手加拿大龐巴迪,控告三菱航空機竊取機密,也讓外界對MRJ的前景堪慮。 圖/美聯社

▌中短距離航線新戰場:三菱「SpaceJet」的豪賭?

目前的民航市場,早已從過去先在大型轉運站轉機,再搭乘近距離交通路線的模式,改為單純點對點的營運模式,也因此400人座以上的大型客機,如波音747-8、A380等已不受青睞,反而是200-350人座的長距離客機波音787、A350等機種,成為市場主流。

這樣的改變也間接影響到原本的近距離航線。在現代社會時間越來越寶貴的狀態下,二三線的機場中距離區域點對點飛行(像是台中-成田、台南-香港、茨城-上海等),反而開始發展,加上噴射客機的速度快,飛行時間大幅縮短,這也是為何如ERJ與CRJ能在市場大賣的主因。

根據三菱的預估,今後的20年,全球在100人座以下的區域客機需求,將高達5,137架飛機,其中北美市場就佔了39%,歐洲與亞太地區分別為14%,中國市場也有12%,可以說這個級距是除了兩個航空霸主波音與空巴之外,其他國家的航空產業得以入主的市場。

200-350人座的長距離客機波音787、A350等機種,後來成為市場主流,這樣...
200-350人座的長距離客機波音787、A350等機種,後來成為市場主流,這樣的改變也間接影響到原本的近距離航線。圖為空巴A350。 圖/路透社

據三菱的預估,今後的20年,全球在100人座以下的區域客機需求,將高達5,137...
據三菱的預估,今後的20年,全球在100人座以下的區域客機需求,將高達5,137架飛機。圖為波音787日本的星戰R2-D2特別仕樣。 圖/路透社

儘管市場前途一片看好,不過龐巴迪卻因發展更大型,可以搭載100-160人的CS系列,而虧損連連。原本龐巴迪的構想是,波音737與A320系列搭載人數超過150人,但目前市場上的區域客機大多在100人座以下,因此CS系列客機,將可填補這個級距的空缺,沒想到卻耗費過多的經費。

再加上美國在2017年對龐巴迪實施反傾銷懲罰性關稅,讓龐巴迪最後黯然將CS系列賣給空巴(改稱A220)。此時三菱的MRJ原型機當中,1號機至4號機陸續飛往美國,展開測試飛行,期望能夠拿到美國聯邦航空總署(FAA)的適航證明。

這次的測試長達數年,除了驗證客機本身與各項設備的穩定度、側風起降、煞車性能與惡劣天候起降之外,也將驗證飛機本身對於酷暑與嚴寒氣候的對應,如能通過嚴苛的考驗,就可取得FAA的適航證明。

MRJ原型機當中,1號機至4號機陸續飛往美國,展開測試飛行,期望能夠拿到美國聯邦...
MRJ原型機當中,1號機至4號機陸續飛往美國,展開測試飛行,期望能夠拿到美國聯邦航空總署(FAA)的適航證明。 圖/法新社

然而外界卻對MRJ的前景依然不看好,市場上屢屢傳出三菱撐不下去,或是MRJ做不出來的傳言。直到今年6月,在媒體與市場傳聞全然不知的狀況下,不但將MRJ更名為SpaceJet,驚喜亮相巴黎航空展,系列機種還大幅度變更、讓外界跌破眼鏡。

在全新規劃的機種區分,除了M90(原本的MRJ90,76-88人座,最大起飛重量42噸)與M70(原本的MRJ70,69-76人座,最大起飛重量37-40噸)之外,還針對美國市場,推出全新的M100(以M70為藍本進行開發,北美式樣三艙等76席,最大起飛重量39噸),以因應美國國內航運協定中,規定區域客機限制在76人座與最大起飛重量不得超過39噸的規定。

這個大改變出乎外界的意料,在巴黎航空展之後,三菱更宣布將以5.5億美金,收購龐巴迪的CRJ部門,並承接其2億美元的債務,此舉震撼了民航市場。由於CRJ是目前區域噴射客機的第二把交椅,三菱收購之後,除了解決先前的竊取機密官司爭議,也讓同級客機戰場成為巴西航空工業與三菱對決的局面。

不過市場上對於三菱此舉,普遍認為風險太大,畢竟7.5億美金不是小數目,而且三菱要如何經營CRJ,目前也無法得知,變數太高而導致三菱的股價下挫;倒是三菱本身自信滿滿,認為整合CRJ與SpaceJet的技術,將可創造更大的利益,而且也能極大化北美市場,包括利用原本龐巴迪已建構的零組件與航機銷售、後續的保養與服務等。

更何況,目前SpaceJet已經收到223架確認訂單與184架選擇權訂單,M90預定於2020年開始陸續交機,至於為北美市場量身的M100,則是預計在2023年試飛,2024年開始交機,三菱也有機會一舉打響日本製SpaceJet的名號,取得更大的商業利益。

只是,未來三菱要如何兼顧CRJ與SpaceJet的銷售,以及雙方的機型區別?三菱的豪賭能否成功,甚至帶動日本航空工業起飛?都還在未定之天。

未來三菱要如何兼顧CRJ與SpaceJet的銷售,以及雙方的機型區別?三菱的豪賭...
未來三菱要如何兼顧CRJ與SpaceJet的銷售,以及雙方的機型區別?三菱的豪賭能否成功,甚至帶動日本航空工業起飛?都還在未定之天。 圖/Mitsubishi SpaceJet


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媒體工作者,資深政治幕僚,專長天上飛的、地上跑的、水中游的,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京當家庭煮夫,順便觀察日本政經及文化史地。

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