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在364條人命與20個月後:美國解除737 Max禁飛令...波音得救?

2020/11/19 轉角24小時

2019年3月起遭全球停飛的美國波音737 Max系列客機,在18日下午,終於被...
2019年3月起遭全球停飛的美國波音737 Max系列客機,在18日下午,終於被美國聯邦航空總署(FAA)解除了長達20個月、商務飛行史上歷時最久的「禁飛令」。 圖/路透社

【2020. 11. 19 美國

在364條人命與20個月後:美國解除737 Max禁飛令...波音得救?

「航空業寒冬中,誰要買飛機?」因為飛航軟體設計瑕疵連續導致兩次空難,並自2019年3月起遭全球停飛的美國波音737 Max系列客機,18日下午終於被美國聯邦航空總署(FAA)解除了長達20個月、商務飛行史上歷時最久的「禁飛令」。FAA表示,波音目前還需完成現有機型的軟硬體修正,並讓同機型的所有操作接受一次追加狀況訓練。但如果一切依照預期,美國本土的載客航線,最快將在12月29日復飛737 Max;一度無限期停工的交機排程與製造生產線,也將在2021年初再起復原——受困於全球疫情與737 Max停飛風暴的壓力,波音客機事業體的季度現金虧損更超過5億美金,如果賠錢慘況無法改善,現金流最多只能撐到2022年。因此本回的禁飛解除,也被波音集團視為「逆轉風向」的雪恥開始?

FAA宣布停飛解禁後,波音公司還需要完成現役同型機的軟硬體修正與機師追加訓練;之後,美國本土將可開放737 Max重新商運,但國際航線則要另外得到各國個別允許——譬如說全球第一個宣布禁飛737 Max的中國,目前就還沒有對應消息。

根據《美聯社》的說法,全球第一個重新復飛737 Max的民航公司,預期會是美國航空(AA)12月29日的邁阿密-紐約航線;聯合航空(UA)則安排在2021年初;現役737 Max數量最多、本土載客運量最大的西南航空(WN),態度則相對保留,預期要到2021年年中後才要考慮。

至於同為美國四大航空公司的達美航空(DL),現役機隊中並沒有同型機。儘管在波音與各方壓力下,達美航空一度有新增採購737 Max的想法,但由於2020全球大疫的嚴重不景氣,達美與波音的商購談判至今沒能拍板。

FAA宣布停飛解禁後,波音公司還需要完成現役同型機的軟硬體修正與機師追加訓練;之...
FAA宣布停飛解禁後,波音公司還需要完成現役同型機的軟硬體修正與機師追加訓練;之後,美國本土將可開放737 Max重新商運,但國際航線則要另外得到各國個別允許——譬如說全球第一個宣布禁飛737 Max的中國,目前就還沒有對應消息。圖為中國南方航空客機。 圖/路透社

主打中程雙引擎客機市場的波音737 Max,原本是波音集團設定為「民航工作馬」的獲利主力。其過去主打燃油效率、運輸彈性與自動化飛控的新系統設計,本該是波音集團在新世紀的力推產品,但在2018年10月29日印尼「獅子航空JT610航班空難」與2019年3月10日「衣索比亞航空ET302航班空難」共造成364人死亡後,波音737 Max的飛控系統瑕疵才自此曝光,同型機種緊急全球停飛。

在JT610與ET302空難中,737 Max的飛控系統都在起飛後不久,即出現了高度相似的「自動誤判」,飛機電腦會不斷錯判機頭攻角過高,並自動取消飛行員的操控指示,進而讓飛機進入上上下下的失控狀態。

然而在連續兩起空難之中,波音高層的第一時間反應卻是否認瑕疵,CEO米倫伯格(Dennis Muilenburg)甚至把問題推到罹難的印尼與衣索比亞機師身上,質疑「該不會是國外飛行員訓練不紮實」才會無法排除狀況,導致悲劇。

不過由於獅航與衣航的空難經歷太過類似,短時間內兩樁災難的衝擊,也讓世界各國紛紛懷疑起了737 Max的可靠性。於是從2019年3月、ET302失事後,從中國、新加坡、歐盟開始的各國民航局紛紛對737 Max下達了禁飛令。至於本該主動採取停飛程序卻遲遲沒動作、最後被國際社會懷疑「包庇波音」的FAA,則一直拖到最後,才成為全球最後一個禁飛737 Max的管轄單位。

2019年衣航空難,在阿迪斯阿貝巴附近的機體殘骸。 圖/路透社
2019年衣航空難,在阿迪斯阿貝巴附近的機體殘骸。 圖/路透社

2018年獅航空難,前方男性為丹尼斯·米倫伯格。 圖/美聯社
2018年獅航空難,前方男性為丹尼斯·米倫伯格。 圖/美聯社

在美國輿論與國際社會的壓力下,美國國會也針對737 Max瑕疵事件,向FAA與波音公司發動究責調查。過程中,各種內部檢舉與外部糾察,這才發現作為飛安管轄單位FAA竟與波音「主從地位錯置」,在737 Max的飛安審查與設計檢驗中,往往被牽著鼻子走唯波音是從,進而才會出現程序放水,讓波音於JT610空難後強行續飛,繼續釀成ET302空難。

相關調查與國會報告,不僅重創了波音公司的飛安誠信,揭發弊病後被拖下水的FAA也遭遇極大的檢討壓力。於是在各方譴責與737 Max復飛遙遙無期的狀態下,於業內身敗名裂、並被股東視為「醜聞戰犯」的波音CEO米倫伯格,才在2019年年底自請下台。

米倫伯格下台之前,737 Max的停飛風暴就已讓生產線停擺、無法交機、取消訂單、面臨航空界求償官司的波音集團極為頭痛。像是在華盛頓州的737 Max組裝工廠外,超過450架全新打造、但被迫停飛無法交機的737 Max機隊,就這樣塞爆了交機機場,甚至還得徵用工廠停車場來「應急臨停」。

此一時間內,空中巴士的同級競品A320neo,不僅狼吞虎嚥地吞食了波音737 Max的訂單市場;2020年初開始的武漢肺炎全球疫情,更史無前例重創了全球航空業——雙重寒冬的殘酷夾擊下,波音的股價一度在3月疫情高峰時,跌到只剩ET302空難前的五分之一(從440塊一路跌到95塊)。

米倫伯格下台之前,737 Max的停飛風暴就已讓生產線停擺、大量新機無法交機、取...
米倫伯格下台之前,737 Max的停飛風暴就已讓生產線停擺、大量新機無法交機、取消訂單,也讓面臨航空界求償官司的波音集團極為頭痛。 圖/路透社

「若讓我全家搭這型飛機,絕對很安心!」FAA署長狄克森(Stephen Dickson)18日表示:在歷經20個月的檢查與修正後,波音公司現在已確定能排除引發空難的系統瑕疵,

「這型飛機現在已成為人類飛行史上,經歷最多次拷問與嚴厲檢測的安全客機...我現在對這款機種的安全性有100%的信心!因為各方的專家已經從頭到腳,把這型飛機的各種設計給扒過一層皮,我們已經竭盡人類所能設想到所有可能,拚了命地檢測並確認這款飛機的安全無虞。」

狄克森強調,737 Max事件不只是軟體瑕疵,中間種種致命疏漏更揭示了FAA與航空財團之間的「結構性弊病」。因此FAA本回的解禁測試,從頭到尾都是由「署內直屬專家團」直接檢驗,不再和過去一樣由波音工程師自測自演。

此外,目前各地停飛、或塞爆在交機停車場的待交新機,也將由FAA專家「逐一確認軟硬體修正」,才能獲准重新在美國領空飛行。

FAA的禁飛令解禁,對於正陷入現金黑洞的波音來說,無疑是「救命及時雨」。因為在連續裁員將近2萬人後,波音民航部門的上季現金虧損已達到50億美金之譜——根據《路透社》的引述,波音自承如果虧損速率沒有改善,「我們能動用的現金最多只能再燒1年半,2022年前一定會傾覆爆出大問題!」

在空難停飛之前,波音手中握有的737 Max訂單超過4,100架;但隨著飛安疑慮與疫情衝擊,將近4分之1的預期訂單都被取消、或被空巴搶走。當前的解禁雖然令人欣喜,但極為悲觀的航空界預期,卻可能讓波音未來幾年內都繼續縮緊褲袋。

「航空界現在問題,已經不是航空業蕭條『甚麼時候能夠結束?』,而是這場低迷災難『究竟有沒有可能結束?」

根據《路透社》與《華爾街日報》的說法,波音公司預計在未來一個月內完成與FAA的後續修正檢驗。之中,波音將先全力協助美航、聯航與西南航空的「本土機隊復飛」;同時,波音也將已2021年底、2022年初為預期基準,把屯在西雅圖倉庫裡的450多架『待交新機』送到客戶手中,「先想辦法收到交貨尾款,後續市場的安排以後再說。」

FAA的禁飛令解禁,對於正陷入現金黑洞的波音來說,無疑是「救命及時雨」。因為在連...
FAA的禁飛令解禁,對於正陷入現金黑洞的波音來說,無疑是「救命及時雨」。因為在連續裁員將近2萬人後,波音民航部門的上季現金虧損,已高達50億美金。圖為波音位於華盛頓州的廠房。 圖/美聯社


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