讓大韓航空獨吞天際？韓航「危機併購」韓亞航的經營思考領域

2020/12/01 吳淦濠

今年11月，南韓最大的航空公司「大韓航空」宣布將收購「韓亞航空」，合併案預計將於... — 今年11月，南韓最大的航空公司「大韓航空」宣布將收購「韓亞航空」，合併案預計將於明年6月完成，未來將躋身全球前10大航空公司。圖為大韓航空的波音747客機日本降落福岡機場。圖／Flickr@tsuna72

文／吳淦濠（《航空政治學》臉書專頁版主）

南韓兩大主要航空公司，大韓航空和韓亞航空於11月中宣佈重組。根據已公佈的計劃，國有的韓國產業銀行將向大韓航空母公司韓進集團注資5,000億韓圜（約新台幣129億元），並將3,000億韓圜（約新台幣77億元）用於收購韓亞航空的可換股債券。而韓進集團亦會參與大韓航空的2.5萬億韓圜（約新台幣645億元）的增資計劃，讓大韓航空成為韓亞航空的最大股東，預計將會於下年6月完成合併。

1988年當時南韓需要舉辦奧運，以及經濟增長和逐步開放的年代，因而衍生了對航空業的大量需求，而大韓航空當時作為南韓唯一的航空公司，除了不足以應付急劇增長外，國內財閥亦不滿韓進集團擁有的大韓壟斷航空市場——在這個基礎下，政府批准韓亞航空於1988年由錦湖集團成立。

1967年南韓「大韓航空公司」正式開闢漢城─台北─香港之國際航線，圖為「超級星座... — 1967年南韓「大韓航空公司」正式開闢漢城─台北─香港之國際航線，圖為「超級星座號」四引擎客機機組人員於台北機場合影。圖／聯合報系資料圖庫

1988年，因應當時南韓奧運，以及經濟增長，衍生對航空業的大量需求，而大韓航空當... — 1988年，因應當時南韓奧運，以及經濟增長，衍生對航空業的大量需求，而大韓航空當時作為南韓唯一的航空公司，除了不足以應付急劇增長外，國內財閥亦不滿韓進集團擁有的大韓壟斷航空市場。圖為1972年大韓航空的公司宣傳照。圖／大韓航空

根據已公佈的計劃，國有的韓國產業銀行將向大韓航空母公司韓進集團注資5,000億韓... — 根據已公佈的計劃，國有的韓國產業銀行將向大韓航空母公司韓進集團注資5,000億韓圜（約新台幣129億元），並將3,000億韓圜（約新台幣77億元）用於收購韓亞航空的可換股債券。圖為金浦機場。圖／路透社

▌韓亞航空興衰史：從航空新自由主義，到負債衰敗

除了國內需求因素外，亦反映了當時的世界新趨勢。由80年代中至末期開始，全球航空業就經歷了一場私營化和「開放天空」的新常態，當中最經典的例子就是英國航空，於1987年在保守黨政府的新公共管理（New Public Management）哲學下私營化；而中國亦在1987年改革航空業，民航局不再直接經營業務，改為分拆成6間獨立的航空公司，以實現自主經營和引入適當的市場競爭；而在台灣亦於1987年推動「開放天空」政策，長榮航空亦是在這個基礎下於1991年獲批准成立。

儘管開放的模式和程度都不盡相同，但自這個時代開始，世界各地政府都認同開放航空市場和引入競爭的方針，既有助提升航空公司的服務水平，亦可透過開拓更多區域和洲際客貨運航線以推動國家的經濟發展。

而在這個時代背景下，韓亞航空亦受惠於市場開放而急速發展，僅成立了16個月就開通了前往日本主要城市的航線，而在90年代初期就擴展到亞太甚至美國的長途航線。在短短的32年，就成為了一間擁有80多架客機，經營超過100條航線的航空公司。而除了擴大規模和航線網絡外，韓亞航空亦將其定位為提供優質服務的品牌，於2007年，韓亞獲Skytrax評為五星級航空公司，2010年更成為全球最佳航空公司。

儘管服務水平獲得肯定，但要成功持續經營仍要取決於多方面的因素。就以2007年同時被評為Skytrax五星級航空公司的馬來西亞航空和印度翠鳥航空為例，前者因經營不善和空難等因素而連年虧損，而後者亦因為過度擴張而不足十年就需要清盤。這些事例所帶來的最大教訓，就是航空公司不應盲目追求排名，更應尋找一套符合自身財務狀況和市場環境的經營模式。

而韓亞航空的問題並非單純由疫情所引起，早在2018年公司已經接連出現問題，例如曾經連續多天沒有飛機餐供應，2019年3月被負責審計的會計師事務所對其報告發表「保留意見」，而母公司錦湖集團多年來因過度併購而導致負債金額高達3兆4,400億韓元。而為了舒緩財困，錦湖曾經於去年將韓亞航空放售，並一度與現代產業開發集團達成收購協議，但最後因疫情持續而告吹。

韓亞航空亦受惠於市場開放而急速發展，僅成立了16個月就開通了前往日本主要城市的航... — 韓亞航空亦受惠於市場開放而急速發展，僅成立了16個月就開通了前往日本主要城市的航線，而在90年代初期就擴展到亞太甚至美國的長途航線。在短短的32年，就成為了一間擁有80多架客機，經營超過100條航線的航空公司。圖為韓亞航2006年專用於日本－台灣－韓國三方航線的「大長今彩繪機」。圖／路透社

而韓亞航空的問題並非單純由疫情所引起，早在2018年公司已經接連出現問題，例如曾... — 而韓亞航空的問題並非單純由疫情所引起，早在2018年公司已經接連出現問題，例如曾經連續多天沒有飛機餐供應，2019年3月被負責審計的會計師事務所對其報告發表「保留意見」，而母公司錦湖集團多年來因過度併購而導致負債金額高達3兆4,400億韓元。圖為2013年舊金山機場的韓亞航OZ214航班空難。圖／法新社

▌航空公司與樞紐機場：互惠互利的關係

這次由政府財團聯手收購航空公司，除了要穩定國家重要產業，以免在疫情期間進一步打擊經濟和就業外，亦有重新整頓南韓航空產業的意味。世界各國持續的入境管制，令客運需求大幅下降，航空公司在汰弱留強的情況下，令留下來的「強者」就要好好思索未來的路向。

對航空公司而言，首要考慮無疑是自身的利潤和營運表現，若國家要建立一個具規模的航空樞紐，便利世界各地人流物流的經貿和旅遊，除了機場規模和航權等因素外，擁有一間具競爭力的航空公司亦是重要因素。而發展成熟的航空樞紐，可吸引大量旅客過境或轉乘接駁航班前往其最終目的地。

由於這類過境或轉機旅客一般佔樞紐機場客運流量的30%至50%，可以擴大機場的旅客群，亦有利基地的航空公司擴展航線。因此，政府和航空公司往往有著一種互惠互利的關係，往往亦願意透過政策為航空公司建立一個有利的經營環境。大韓和韓亞合併後，除了有望躋身為按客貨運量計算的全球10大航空公司，亦可整合航權和航線網絡，提高營運效益，在航空公司和機場的協同效應下，有助鞏固南韓作為東北亞航空樞紐的競爭力。

這次由政府財團聯手收購航空公司，除穩定國家重要產業，亦有重新整頓南韓航空產業的意... — 這次由政府財團聯手收購航空公司，除穩定國家重要產業，亦有重新整頓南韓航空產業的意味。隨著疫情影響，世界各國持續入境管制，客運需求大幅下降，航空公司在汰弱留強的情況下，令留下來的「強者」就要好好思索未來的路向。圖／路透社

2014年，大韓航空副社長趙顯娥，搭乘自家航班從紐約飛往首爾，在飛機將起飛的滑行... — 2014年，大韓航空副社長趙顯娥，搭乘自家航班從紐約飛往首爾，在飛機將起飛的滑行期間，因空服員在未請示她的情況下提供堅果，而且沒有打開包裝而大感憤怒，攻擊空服員、並要求機長將飛機駛回停機坪，導致班機延誤，引發爭議。圖為大韓航空「堅果門」醜聞中的趙顯娥。圖／美聯社

2018年，大韓航空再度因為趙家形象不當、濫用職權而引發爭議。於堅果門後，大韓航... — 2018年，大韓航空再度因為趙家形象不當、濫用職權而引發爭議。於堅果門後，大韓航空千金、趙顯娥的妹妹趙顯玟又在公司因不滿內部主管，朝對方潑水飆罵，成為又一起「潑水門」事件。圖為工會抗議趙家濫權。圖／路透社

▌後疫情時代的航空改革：整併品牌，成為新出路？

而這次的重組方案，除了韓亞和大韓合併以外，韓國產業銀行的後續計劃更包括將兩間公司旗下的廉價航空品牌重組。過去10年，南韓航空市場增長強勁，總客運量由2008年的5,300萬人次，上升至2018年的1億1,700萬人次。

需求增長主要源自兩大方向，包括經首爾轉機到世界各地的中轉旅客，以及前往南韓旅遊的需求增長。前者受惠於大韓航空和達美航空的合資企業以結合兩間公司在美洲290個和亞洲80個目的地的航線網路，令達美將部份前往東京的航班轉移至首爾仁川機場。而後者的增長往往是由於地方政府和私營企業合作成立的航空所推動，例如以濟州島為基地的濟州航空在2005年成立後，濟州島從2005年至2018年的國內外遊客人數由530萬人次增加至1,430萬人次。

由於需求持續增長，亦吸引了新的經營者加入競爭，連同兩大航空公司在內，南韓共有9間航空公司，連同未來成立的Air Premia和Aero K，不禁令人懷疑在疫情因素未明朗，未來航空業仍然充滿變數的情況下，現時國際航線的營運近乎停頓，南韓多間航空公司以減價戰來爭奪國內航線的客源。

在這基礎下，二線城市以廉航帶動觀光需求的模式能否持續？過多的航空公司是否會造成惡性競爭？濟州航空原定收購易斯達航空的計劃，因為航空業受到重創而告吹，令易斯達可能需要啟動破產程序，這對南韓航空業無疑是一個警號。

這次由南韓政府主導的航空業重組計劃，無疑是有對症下藥的考慮，將航空業的經營環境合理化，避免因為過多航空公司而導致惡性競爭，同時亦有提前部署，透過將大韓航空建立成具規模的航空公司，更有效地整合航線和國際航權的資源，重整南韓航空產業和鞏固航空樞紐的實力。