川普不要鐵路賠錢貨：美鐵虧損、高鐵貴而無效益的死結
2024年8月美國總統競選期間，川普和馬斯克（Elon Musk）兩人在X上進行了一場兩個多小時的對談，川普提到美國沒有像日本新幹線一樣的高鐵是「不合理的」，「子彈列車的速度…真是難以想像的快，又舒服的不可思議…我們居然沒有這種先進的東西，連邊都沾不上。」並提到可以利用高速隧道來完成這一件事情，而這恰好是之前馬斯克旗下的無聊公司（the Boring Company）一直想要實現的「超級高鐵」（Hyperloop）概念（一種以管道運輸為技術基礎，以私人運具為載具的高速運送方式）。
矛盾的是，嘴上說著想要先進運輸系統的川普，在第一任任期時卻取消了對加州高鐵的10億美元補助款。
事實上，川普前後任內從未有過特別推動火車或高鐵相關的政策，雖然川普也稱讚過日本新幹線，但其實他從未搭過任何軌道運具；他可以跟馬斯克在白宮前舉辦車聚擺拍，但你在網路上卻找不到任何一張川普和火車的合照。
馬斯克與川普這場透過X直播的世紀對話，普遍被認為兩人化敵為友的戲劇性時刻，兩人從原先不對頭到在彼此發現可以互相實現的利益平衡點，包括在美國國內的高鐵這件事情上。分析兩人的對話，不難發現，川普想要的是可以抗衡其他國家的高速玩意兒，而且還不能太花錢，至於那玩意兒是不是非得是高鐵，並不太重要；而馬斯克一直想要的是他的Hyperloop能夠搭載著自家的特斯拉電動車，成為加州乃至全美的交通主流系統。於是兩人一拍即合，美國高鐵在那一刻成為他們共同的眼中釘。
▌不要高鐵，還是不要美鐵？
然而川普與馬斯克對於美國高鐵的厭惡也並非無所本，美國早在1965年就正式提出高鐵發展計劃，起步雖早但發展甚遲，其後各種方案不停增加，但也都只停留在紙上作業。2009年，歐巴馬（Barack Obama）政府，簽署《美國復甦和再投資法案》（The American Recovery and Reinvestment Act）為加州高鐵計畫提供了25.53億美元的預算，2010年再通過《綜合撥款法案》（the Consolidated Appropriations Act）為該計畫再挹注了9.29億美元。
但是工程進度緩慢，15年過去了，美國高鐵還沒有孵出來，預算倒是先暴增1,000億美金。
2023年12月，拜登政府通過《兩黨基礎設施法》，宣佈為了加速兩條加州高鐵路廊而挹注82億美元的款項，這指的是一直燒錢卻沒什麼進展的加州高鐵（California High-Speed Rail，CAHSR）和新增的洛杉磯–拉斯維加斯兩條路廊。
加州高鐵在2019年時加州新任州長紐森（Gavin Newsom）宣布撤銷大部分計畫，只留下早在2015年動工但眼看也要爛尾的中央谷段，官方宣稱會在2030年準時完工，但其實到目前連鐵軌都還沒看到；另一條連接洛杉磯跟賭城拉斯維加斯的路線Brightline West就稍微樂觀一點，該路線於2024年4月動工，預計可在2028年奧運會前營運通車。雖然這條路線由私鐵公司負責建造，但也是受惠於《兩黨基礎設施法》撥款30億美元後才得以展開初期進度，後續是否如同預期一樣順利，仍需要密切觀察。
上個月，川普表示CAHSR是他「見過最糟糕的管理案例」，並說他將親自調查其資金流向，側重於審查拜登政府承諾的40億美元執行狀況，畢竟15年過去了，但美國卻還沒有獲得任何一哩高鐵鐵軌。
而馬斯克過去更是曾直接試圖遊說政府取消補助高鐵，馬斯克個人傳記作者萬斯 （Ashlee Vance） 曾在書中提到，2013 年，這位特斯拉執行長的「超級高鐵」（Hyperloop）發想源自於他「對加州高鐵系統的仇恨」，因為他認為加州高鐵將會是「最慢」的子彈列車，但卻是「每英里成本最高」的鐵路。雖然Hyperloop計畫最後確實啟動了，但「他更想做的是向人們展示還有更多創造性的概念」，並且「如果運氣好的話，高鐵將被取代掉」。
雖然川普與馬斯克眼中的美國高鐵狂燒錢又還看不到實益，但加州這兩條高鐵其實跟美國鐵路公司（Amtrak）關係不大，雖然Amtrak也負責部份區域高鐵的規劃，但其本身的營運主力仍是在傳統鐵路，只是在民主黨歷任政府時期，Amtrak接受了政府大量的補助，被賦與未來美國領土內大部分的基礎設施使用權利，加上前任總統拜登不僅政策支持Amtrak，擔任國會議員期間還以Amtrak通勤，自稱「美鐵喬」（Amtrak Joe），如今的川普自然不會給Amtrak好臉色看。
2021年11月，拜登總統簽署了為期5年的《基礎設施投資和就業法案》（Infrastructure Investment and Jobs Act），從總額達1.2兆美元的交通和基礎設施預算中撥款約220億美元直接供Amtrak用於資本支出，包括採購現代化列車、車站與基礎設施的升級翻新，目前Amtrak許多計畫正受惠於此法案而如火如荼進行中，獲得資金挹注的Amtrak也確實正在各方面提昇中。
在拜登大力投資Amtrak之後，其實川普什麼都不用作，光是當選就可以收割「美鐵喬」的政策紅利成果，但是川普怎麼可能喜歡這種「繼受前朝德政」的作法呢？這實在是太有失面子了，因此，私有化就成了川普2.0給Amtrak的下馬威了。
▌Amtrak的白皮書
早就經受過多年私有化議題紛擾的Amtrak顯然也早有心理準備，當馬斯克把Amtrak私有化時，Amtrak馬上提出了一份白皮書，宣稱目前仍不清楚馬斯克提出私有化議題究竟要解決什麼問題，並說明了Amtrak長期面臨的困境與目前取得的營運成績，這份報告的重點整理如下：
一、尷尬的客貨運共營模式：Amtrak公司自1971年開張營運，原本就是為了接收當時各鐵路貨運公司拒絕經營的客運部門，因此，Amtrak長期以來都是在貨運列車的路線上以及貨車時刻表夾縫中經營著客運列車，顛簸粗糙的路線條件或許對於貨物不痛不癢，但是卻嚴重影響旅客乘坐的舒適度和客車的營運速度。
富的流油的貨運公司長期以來掌握著美國幾乎所有的軌道經營權，卻以貨運的路線標準而鮮少進行路線養護，高度受限的Amtrak自然無法提供多少舒適度（Amtrak列車運行路線中約有97%都不屬於Amtrak所有），這是Amtrak在客運經營上的先天限制。
二、公共政策的捆綁：除了第一點提到Amtrak的存在是為了接管貨運公司認為無利可圖的服務，不讓客運鐵路在汽車、高速公路和航空公司的繁榮中完全消失，Amtrak基本上也不具有計算營利或是負債的基準可言，因為它高度依賴聯邦補貼來支付基礎設施成本，而基礎設施與路網又是由聯邦鐵路管理局 （FRA）所規劃，預算由FRA提出，由國會審查，Amtrak雖名為公司，但在企業的目標與資源手段上毫無自主性，必須配合政府法律案和預算案執行，經費也常是東刪西減後的結果。
政府不想補貼Amtrak，但又經常要求Amtrak做虧錢的事情，例如在COVID-19期間必須維持營運而造成的虧損，Amtrak在營利與公共服務兩個相悖的目標之間無所適從。
三、私有化不可行：Amtrak駁斥了私有化有助於改善服務的論點，並以英國政府「在經歷了災難性的幾十年私有化」之後，現在又回頭將鐵路收歸國有重新整頓為強烈例證。
正如我們在英國鐵路系統中看到的那樣，私有化通常會導致一個令人費解且腐敗的招標過程，在這個過程中，投標者會透過艱澀難懂的契約來提供盡可能低的服務品質，然後盡最大努力榨取短期利潤，最後他們會被其他試圖做同樣事情的投標者淘汰，可以想見鐵路的服務品質就只會每況愈下。如今，英國鐵路在重新國有化之後，正在慶祝鐵路誕生200週年，並提供鐵路能在未來提供更多的服務想像。
另外Amtrak還提到美國政府過去將鐵路私有化的努力都以失敗告終。在2008年和2017年，FRA試圖將Amtrak部份區域業務招標，但沒有人下標。2016年，類似的標案只引來中國國鐵一家公司提出一份排除Amtrak的計畫，該提案還要求美國政府提供資金（勿忘中國國鐵是國營企業，這馬上牽涉美國國家安全問題）。
四、經營實蹟：最後，Amtrak用數字證明它拿了政府的補助所做出的成果，Amtrak在2024年總旅次達到3,280萬人創下歷史新高，較2023年增加15%。車票收入達25億美元，成長9%，總營業收入達36億美元，成長7%。截至2024年9月30日虧損為7.05億美元，比2023年下降9%，繁忙的東北路廊旅客人數超過1,400萬，Amtrak在紐約和華盛頓之間的旅客人次大約是航空公司的5倍。
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