美鐵私有化，就能再次偉大？川普的政治盤算與實際可行性
面對馬斯克提出美國鐵路公司（Amtrak）私有化，Amtrak以白皮書列出長年虧損的原因、其公共性質、以此說明私有化的不可行，而當然，他們也知道真正面對的對象是總統川普，因此在說明之餘，Amtrak也不忘輸誠表示：
「我們期待與川普總統及其政府團隊和國會合作，打造世界級的客運鐵路系統，其中包括令人耳目一新的嶄新橋樑、隧道和列車。鐵路的新時代即將到來，我們會為更多的美國人民提供服務，從鄉村到大都會，遍及偉大的美國。」
馬斯克一番談話就讓Amtrak馬上把報告生出來，自動自發向社會說明清楚鐵路這一行面臨的困境及其目前取得的進步，而且還將一切credit都歸給川普，川普政績得來全不費功夫，這和川普用對等關稅逼迫各國談判貿易條件一樣，只是先虛晃一招，但鬆動效果奇佳。
▌誰能陪美國再次偉大
至此，我們可以勾勒出川普與馬斯克對於美國鐵路發展大致的看法：
第一層次是燒錢多於賺錢的高鐵對於美國來說是弊大於利的，能避免就避免，高鐵雖然很棒很先進，但是要美國自己花大錢蓋，那就需要考慮再三，否則就很有可能落得像中國一樣的下場。
退一萬步來說，就算美國真的要蓋高鐵，川普可能也不希望美國自己出錢蓋，或許就像台積電在這輪談判中最後的條件是在美國設廠一樣，川普的思維一貫是：你手上有我沒有的好東西好技術，那就帶著錢來我美國土地上製造。
第二層次則是關於美鐵，川普明顯對於美鐵私有化的態度較為保留，因為美鐵確實在營運上有實質進展，只是在「（對川普的）忠誠度」方面需要再做考核，而最根本的還是美鐵涉及到無可取代的公共運輸需求，票價的漲跌與運量的調配會牽涉到廣大的民生開支以及居住通勤等立即影響，如今在川普各種令人眼花撩亂的出招下，美國國內對於經濟衰退和通膨的憂慮驟升，如果再加上美鐵私有化和票價調漲，想必對美國國內的通膨與民生消費會是更大的打擊。
第三層次，如果Amtrak真的要私有化，那麼問題會是誰來買下Amtrak？初期籌備Amtrak以及監督其預算的FRA專門委員湯普森 （Louis Thompson）認為馬斯克的提議「不可能實現」。他說，美國人並不指望地鐵或公共汽車能賺錢，自然也不應該對Amtrak有同樣期待。
盈利並不是鐵路系統的既定目標之一，Amtrak提供的服務「本質上是無利可圖的」，「這是全球大多數鐵路客運服務的共同處境」，而在不賺錢的前提下，也就難以進行私有化。然而，懂鐵路與懂經營的人都心照不宣的是，如果Amtrak把虧損的路線都放棄了，只專心經營東岸和西岸走廊的路線，那麼Amtrak也可以是一家賺錢的公司。
▌美鐵私有化的政治可行性
或許，最喜歡玩交通工具的馬斯克本人就是Amtrak的最佳買主，按照馬斯克的經營習慣，只要他認為沒必要的或是他無法解決的事情就是一律扼殺，他接手Amtrak之後想必能夠把所有虧損的路線取消的一乾二淨；另外，這位世界上最大電動車公司CEO的夢想就是他的Hyperloop載著自家的特斯拉電動車遍布全美國，馬斯克若買下Amtrak，他可以用極便宜的價格取得這些軌道經過的土地（或使用權）和相當數量的房產，以及一個立即就可以開門做生意的鐵路系統（相較於還沒有成形的高鐵而言），馬斯克應該能夠很快運用他旗下從地底到太空的各種交通工具公司，整合出一個多運具聯運的經營方式，成就他心中的交通宇宙霸業。
截至目前，馬斯克對Amtrak私有化的提議仍未正式立案，倒是美國郵政（UPS）那邊的腳步則具體許多；不過，美國時間3月19日，Amtrak執行長加德納（Stephen Gardner）突然宣佈辭職，也讓各界紛紛揣測這和美鐵私有化有強烈關係，根據《路透社》報導，是白宮方面促成了加德納的「被辭職」，官方理由是Amtrak在華盛頓聯合車站（Union Station）的「管理不善」。
美國交通部長達菲 （Sean Duffy） 表示，Amtrak需要解決華盛頓聯合車站的安全問題：「Amtrak領導層該要清理聯合車站了，該是驅除遊民和犯罪者的時候了，通勤族和旅客需要在我們的首都感到安全」（但最新消息是可能為了因應習近平即將到訪而需要華府特區維持體面）。
然而，Amtrak才剛剛在2月份從聯邦法院的調解中，向一家產權複雜且管理消極的物業公司支付了5.05億美元，以取回聯合車站地上空間的經營權（儘管土地是屬於Amtrak的）並正準備好好規劃聯合車站的新開發計畫，各界認為此舉觸怒了一直想將華府特區聯邦財產私有化的房產大亨總統川普以及共和黨的議員們。
加德納透過Amtrak發布了頗耐人尋味的辭職聲明：「我將辭去執行長一職，以確保Amtrak繼續享有本屆政府的充分信任和信心...能夠領導這家偉大的美國公司是我莫大的榮幸，祝福Amtrak鴻圖大展，我們鐵路上再相逢。」Amtrak董事會也同步發表謝辭：「我們感謝他為Amtrak奉獻的16年人生。我們將在他的成就基礎上再接再厲，並祝福他一切圓滿。我們期待與川普總統和達菲部長合作，共同建設這個國家應得的世界級客運鐵路系統。」
但是美鐵方面並沒有對加德納去職的原因以及繼任人選作任何的說明。
加德納的離職究竟是Amtrak私有化的止血帶還是一連串撕裂的起點，目前尚難得知，但輿論普遍認為，美鐵私有化的最後關卡在於國會的阻擋，即便對Amtrak相當不友善的共和黨也有許多來自農村或偏鄉地區的代表，這些虧損地區的交通仍仰賴Amtrak支撐。而共和黨領袖——南達科塔州參議員圖恩（John Thune）和眾議院議長強生（Mike Johnson）目前對此議題仍保持沉默中。
儘管川普最近重申讚許馬斯克和DOGE的績效，但他也提醒媒體，內閣和國會才是最終總責這些撙節政策的主體，Amtrak作為一家國有企業，需要國會批准才能私有化。這也顯示川普對於Amtrak私有化顯然較為審慎一些，或著，他只是在等待期中選舉的結果伺機大幹一場。
美國沒有急迫的城鄉發展計畫，也沒有立即的運具轉型問題，川普2.0現在對內正急著調整美國政府的資產負債表，對外則積極的要全世界為美國的服務買單，當下反而沒有太多任性揮霍的空間存在，在兩人眼中，高鐵是消費，是多花的錢，而美鐵是既有的資產，是車庫裡那台不時髦但卻省油耐操隨時可上路的老車，再考量到公共預算的排擠效應問題，兩者的排序，應該已經不言而喻。
不可諱言，錙銖必較的商人有精準看到各種產業、系統中的弱點以及可用價值的能力，在撙節開支的國政路線下，他們看到了高鐵只會越蓋越貴，但放著不管又會賠更多錢的沉沒成本死亡螺旋特性，轉而評估美鐵在現有基礎上發展的成本效益並給予期中考的機會，那麼看來，在讓美國再次偉大的航路上，也許Amtrak會比高鐵留存的機會高出許多，只是這未必符合加州居民或是呼求高鐵的美國選民的期待就是了
美鐵其實沒那麼糟，高鐵其實沒那麼完美，一切都是關於估價、談判和讓美國再次偉大；當阿川跟老馬忙著滿嘴跑火車時，真正的美國列車，也還是每天在軌道上陪著美國人們日夜運轉著。
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