希臘鐵路慘案調查：事發前12分鐘，關鍵對話紀錄的人禍問題
編按：希臘2月28日發生火車對撞的嚴重交通事故，傷亡者多是年輕學生，希臘舉國在哀悼的同時，也憤怒質疑早已延宕多時的鐵路安全改革問題——在事故的後續調查中，發生事故的拉里薩（Larissa）車站站長坦承疏失，然而綜觀全案，希臘鐵路基礎建設不足、即使曾獲歐盟預算，卻仍無法挽救混亂又過時的鐵道系統，加之民眾與鐵路工會長期的抗議呼聲一再被忽視，終至發生早已能夠預見的重大悲劇。
本文作者吳宗霖以兩篇系列文章，爬梳希臘火車對撞案始末及後續調查，層層檢視希臘鐵路改革如何推遲、何以推遲，而這起歐洲近年最嚴重之一的交通事故，原本是否能夠避免？事故的發生，又是否終能喚起改革的決心與貫徹行動？
截至2023年3月6日，官方統計希臘火車對撞事故的罹難者人數已有57人，48人住院，6人插管搶救中，56人下落不明，這成為該國官方紀錄中傷亡最慘重的交通事故。在此之前的紀錄是1968年的伯羅奔尼撒南部科林斯（Corinth）發生的一起火車事故，當時共有34人喪生、150人受傷。
這起嚴重事故發生於希臘時間2月28日深夜的希臘中部坦佩（Tempe）地區一處隧道口附近，對撞的是一列北上的客運列車與一列南下的貨運列車。由於「對撞」自工業化時期以來便是鐵路事故中最嚴重的狀況，因此業界與從業人員一般都會從設備、行車制度以及員工訓練各方面去防範對撞的發生。
在經過現代化改善之後，世界各國的火車對撞事故已大幅降低，成為最不該也最不容易發生的鐵路事故態樣。因此，除了對死傷旅客的關懷之外，本次事故也引發了各界對於希臘鐵路營運狀況的關注。
▌事發：前12分鐘
從列車運行狀況與現場路線條件來觀察，坦佩火車對撞意外中，有幾處頗不符合一般鐵路行車制度邏輯的疑點：首先是事發地點所屬的「雅典－塞薩洛尼基」（Athína-Thessaloníki）路線係屬雙線路段，上下行列車應可分開路線各自行駛，在同一時間進入同一區間而不需交會或避讓。
其次，即便該區間為單線路段，但是必須嚴守「閉塞原則」（即一個區間只准一列車行駛）的鐵路行車制度，應該會有號誌機或至少是路牌等作為行車憑證的機制來阻止對向列車進入該區間；最後就是，客運列車通常必須遵循時刻表而有趕點的壓力，而貨車則較無趕點壓力，且客貨車的牽引能力不同（也就是行駛速度不同），在鐵路行車的常規之下，通常會盡量避免將客貨車安排於同一條股道。
如果用汽車的概念來比喻這次的事故過程，就像是把要南下與北上的車子同時放在高速公路的同一側，而且還是讓大卡車和遊覽車同時闖紅燈並在速限最高的那一線來對開。因為不符鐵路行車常理的疑點眾多，因此各界也多半猜測可能有重大的設備故障或是操作失當介入行車順序，才會導致此次事故。
事故發生後，希臘官方迅速將這起災難定調為「悲劇性的人為疏失」，並緊急收押了拉里薩站（Larissa）值班站長，該站長起初聲稱他已將列車「鎖定」在正確的路線上，「但系統沒有正確執行他的操作」，不過該站長隨後在調查過程中承認了他的疏失。《CNN》轉譯了當地檢調單位於3月1日公佈的，事發前該站長命令城際列車司機越過險阻號誌（紅燈）的調度無線電錄音：
站長：「回答，你（指事故的IC62城際客運列車司機）越過紅燈（出發號誌機）繼續開，一直開到Neoi Poroi進站（號誌機）。」
司機：「瓦西利斯（Vasilis，站長名字），我這樣可以開嗎？」
站長：「開啊！開啊！」
司機：「了解，晚安。」
在之後幾分鐘的對話裡，可以聽到站長命令站員將另一列火車的路線開通在同一條軌道上。
站長：「不用不用，1564次（區間車）等下還要走這條。」
站員：「了解，那我就把它留在反位了。」（註：轉轍器方向有定、反位之分，一般而言定位是開通正線方向，而反位通常是改變路線）
從對話紀錄中可以看到幾個重點：
1. 站長和司機員共同違反了號誌條件行車，在號誌機是險阻（紅燈）的狀態下擅自將車子開進了下一個區間，而列車上似乎也沒有相應的裝置來阻止這種冒進號誌的行為。
2. 車站的號誌機與開通進路的轉轍器等行車設備並不是完全自動化連鎖，或是發生某些原因讓號誌顯示與轉轍器開通方向呈現不一致的狀態，使得該站長無法從控制盤面進行完整的操控，必須仰賴員工至現場扳轉轉轍器。
3. 員工曾問站長是否需要扳回轉轍器，以便後續列車停靠，然而，站長指示他，隨後的區間車將行駛同樣的路線。顯然，該站長理所當然的認為客車都已經開通了正確的路線而對於前方的路線狀況渾然未知，也似乎沒有得到鄰站的資訊，這也是該站長誤將本該行駛上行路線的城際列車往下行路線開出的主要原因。
希臘當地時間23：00左右，誤點48分鐘的IC 62城際列車開出隧道口，而南下的貨物列車也正接近該處，在漆黑的夜色中，雙方司機也許還沒來得及反應發生了什麼，兩列列車的頭燈就成為了彼此最後見到的光明。
根據當地媒體《Proto Thema》的報導，這名59歲的站長到案後已承認操作失誤而未確實變更列車進路，使得兩列車行駛在同一條軌道上。他在筆錄中自白，稱批准客運列車駛離車站（儘管在險阻號誌的情況下），然後在12分鐘後「意識到」自己犯了錯誤。
其委任律師潘札齊迪斯（Stefanos Pantzartzidis）接受當地記者採訪時表示，他的委託人於事故發生後數小時內遭到逮捕，在得知事故的傷亡消息時，「他已經近乎崩潰」，「他承擔了他職務範圍應負起的責任。然而，我想說的是，當身後有一片森林時，我們就不該只專注在一棵樹身上。」暗示這名站長雖負有一定的責任，但也有其他更廣大的因素造成這起悲劇。
該名站長於當地時間3月5日出庭，被控業務過失致死、傷害等罪名。
▌事前：十餘年的空白
事故發生後，希臘交通及基礎建設部長卡拉曼利斯（Kostas Karamanlis）在短暫的巡視後旋即宣佈辭職，原因是「為了對不符合21世紀標準的希臘鐵路系統負起責任」，並補充說，在過去三年半以來，政府「已盡一切努力改善這一事實」，並在媒體前表示他的辭職「是對於那些不公平死去的罹難者的最起碼尊重…當這樣的慘劇發生時，不可能把一切都當作沒發生過一樣。」
希臘衛生部副部長拉普蒂（Zoe Rapti）在探訪失蹤者親屬聚集的醫院時，向《BBC》表示，2010年的希臘債務危機使得投資鐵路系統變得更加困難，政府必須對國內預算採取高度的緊縮措施，以換取歐盟和國際貨幣基金組織的金融援助。
希臘政府發言人奧克諾莫斯（Giannis Oikonomous）在事故記者會上表示，鐵路改革計畫的「長期延誤」根源於該國公部門數十年來的「扭曲」。他說政府試圖解決這個問題，但「沒有辦法根除它」。
儘管在過去十年中，希臘從歐盟陸續獲得了約7億美元的資金來促進國內的現代化建設，但在事故發生後，希臘政府的高層紛紛跳出來承認對於鐵路基礎設施的改善投入不足，並且口徑一致地將原因歸咎於十多年前的政府國債危機。
責任編輯／賴昀
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