星馬高鐵算總帳：新加坡的擴張願景成泡影？

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由於「隆新高鐵」是在馬來西亞前首相納吉，與新加坡總理李顯龍的強力推動下塵埃落定，原本預定今年開標、2026年竣工使用。豈料馬來西亞大選後變天，以馬哈迪為首的新政府早在選前就誓言反對，選後李顯龍雖立即會見馬哈迪，但顯然無法說服他取消的心意。

當新加坡見到媒體報導後，由交通部長許文遠出面，表示已透過外交途徑要求大馬澄清對高鐵計畫的立場，並宣稱將繼續承擔相關費用，直到馬來西亞確定取消。同時，新加坡也將研究取消後所涉及的協議賠償問題。如此看來，馬哈迪政府尚未正式提出廢棄高鐵的照會。

對於高鐵的效益眾說紛紜，不妨來分析一下隆新高鐵的經濟帳，大馬、新加坡究竟能從中獲得多少利益呢？

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▌關鍵載客量：高鐵與廉航的競逐

2006年丹麥學者曾經做過研究，審視14國共210個交通建設的事前評估。以鐵路計畫為例，結果發現，十分之九的載客量都被高估，平均高估比率為106%；2010年這些學者又做了基礎建設成本超支的研究，針對20國共258個計畫，發現絕大多數建設的完工費用都高於原始的預估。再以鐵路為例，平均成本比原來計畫多出45%。

依MyHSR的估計，隆新高鐵年運量將達到2,200萬人次，有論者認為即使砍半仍可媲美歐洲之星的乘客數。

票價則是決定搭車的重要關鍵，一般預估吉隆坡到新加坡單程在50美元（約台幣1,500元）左右，與廉價航空機票相近，應可在中產階級負擔範圍內。不過這也將影響其他既有的運輸方式，特別是廉價航空。

去年吉隆坡到新加坡航線乃是世界最繁忙，全賴廉航之功。若高鐵開通，可以想見廉航勢必重挫，唯有削價以應，分食市場大餅。最糟的狀況便是高鐵既達不到預估的人數、廉航又喪失足以維持經營的人數，高鐵虧損還有政府買單、廉航只能選擇倒閉，而做為消費者也是納稅人，更將蒙受其害，達到三輸局面。

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▌高鐵帶來繁榮？大馬政府的設站考量

目前全球擁有高鐵的國家，迄今能轉虧為盈的只有日本新幹線的東京到大阪段、法國TGV的巴黎到里昂段，其他如西班牙AVE偶有獲利、台灣高鐵減資後也見獲利，以及中國的京滬高鐵，部分區間段如廣深高鐵等亦有盈餘。許多國家如英、美等先進國，或是葡萄牙、阿根廷等與大馬人均GDP接近者，在考慮財政負擔後，紛紛取消高鐵規劃。

馬來西亞是否具備異於他國的特殊條件，既能夠符合運量預測、又能妥善地控管成本，恐怕沒有人能做出保證。說穿了，一般高鐵想要實現盈虧平衡已經很困難，更遑論回本。但權衡債留子孫與當下發展，若高鐵真能帶來經濟繁榮，它就是值得投資的方案。

按照隆新高鐵規劃案，預計大馬境內將建立七個車站，包括：

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這七個站的設立大多為配合當地的新城建設，如大馬城是納吉政府企圖打造巨型城市的範本，但捲入一馬發展公司（1MDB）弊案，目前呈現停滯狀態；巴莪大學城是依靠大學群集，透過大量學生推動當地商機；依斯干達公主城則是經濟特區的一部分，結合工業、商業、教育、醫療等產業。其他地區即使還沒有大型計畫，也可見財團收地等待或開始造鎮。

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▌促進城市化？亦或是淪為「鬼城」？

高鐵成功運行的條件之一是人口密度。若人口密度高，再加上連結大型都市，便可形成高鐵走廊經濟圈。一種模式是連結首尾相距500公里以內的大都市，像是東京到大阪的東海道新幹線，沿線包括京都、名古屋等超過百萬人的城市；另一種就是在長走廊當中，連結間隔150至300公里的大都市，像是京廣高鐵的廣深段。由於廣州和深圳本身都是超過千萬人的巨型都市，自然比沿線其他為了高鐵而建的新城更容易成功。

從吉隆坡到新加坡約為350公里、大吉隆坡地區有700多萬人，新加坡則有500多萬人，都是有利高鐵的條件，納吉政府企圖藉此建立新城無可厚非。也就是說，隆新高鐵的重要功能是為了促進城市化。這亦是不少國家的目標，但實際成功者仍屬極少數。

以中國為例，各高鐵沿線佈滿新城，然而許多都成為「鬼城」，即是空有城市建設、卻缺乏民眾入住，只成為房地產商與地方政府的盈利工具。再者，缺少產業入駐的新城，無法留住人流與金流。所謂的城鎮化變成大城市化，磁吸普通中小型城鎮的資源，反讓中小型城鎮加速掏空。而中國政府也查覺此點，發改委今年五月發佈指導意見，強調高鐵沿線產業要避免同質化、附近區域要防止單一房地產化。

這類似於大馬部分人士的觀點，像是安邦智庫（Anbound）曾警示：納吉政府可能高估高鐵的效益，且太過聚焦於房地產開發，並未能開發各地的優勢資源或是培育相對應的產業。

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▌厚此薄彼：強者更強，弱者更弱

另外，相較於各國，大馬顯得地廣人稀，根據世界銀行2010年報告，大馬的城市人口密度為每平方公里3,300人，而東亞平均值為每平方公里5,800人。雖然目前大馬的人口數量穩健上升，但依照增長速度預測，到高鐵完工期仍遠不及東亞2010年的平均值，這就可能造成某些城市強者更強。

如依斯干達公主城，透過政府挹注大量資源開發，相對於其他城市具有決定性的優勢。2016年柔佛的GDP成長率傲視全國，最主要的貢獻即是來自依斯干達經濟特區。一旦高鐵完成，此區極有可能變成大馬南部的新樞紐，吸引各地的人力資金投入，也會讓別的城鎮更形衰退。

進一步來看，不算新加坡、汶萊這類城邦國家，大馬的城市化是東南亞最高。2017年已達76%、到2020年還有2.19%的年平均潛力。且柔佛、麻六甲、雪蘭莪都是城市化相對快速的州，即使沒有高鐵，也不會有太大影響。真正需要交通建設而非高鐵帶動開發的，應是那些低於全國平均的州，包括被長久忽略的東馬。

最新日本研究建構了模型，預測隆新高鐵在2030年的經濟價值。他們發現，如果單算吉隆坡到新山，約可帶來每年9億6,000萬美元（約台幣288億）。其中，柔佛州獲利最多，可達6億多美元、吉隆坡將近2億美元，剩下其他州所得相當有限。沒有高鐵經過的州，如吉蘭丹、彭亨等都將蒙受損失，東馬的沙巴與砂勞越也是受害者。

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▌若重啟談判，新加坡須承擔更多責任

如果只算吉隆坡到新加坡，也就是官方宣稱只需90分鐘的直達方案，將更有利於新加坡，預估獲利9,000多萬美元（約台幣27億）。吉隆坡與臨近的雪蘭莪，可各得近3,000萬美元（約台幣9億），兩者強強互聯，可發揮加乘效應，便如台灣高鐵裡的台北車站與板橋新站。如果將來高鐵要以此為號召，其他州屬都會成為輸家，甚至連柔佛也會面臨損失。

如果只停吉隆坡與依斯干達，再加上新加坡三站。情形也是大同小異，預估將會帶來10億美元效益。柔佛州是最大贏家，可得6億多美元（約台幣180億）、吉隆坡將近3億美元（約台幣90億），新加坡將近9,000萬美元（約台幣27億）。但上述其他預估損失的州屬，金額將以倍數擴大，如沙巴、沙勞越、彭亨等都會暴增10倍損失。

再來從減輕柔佛長堤阻塞的目標來看，依斯干達到新加坡可發揮強大的接駁功能，協助新山與新加坡兩地通勤者省去塞車與通關時間。在此模型中，新加坡獲得2,000萬美元（約台幣6億）效益、柔佛獲得900萬美元（約台幣2億7,000萬）。如此不難發現，隆新高鐵對新加坡與部份大馬州屬有利，大馬各州也將呈現富者越富、貧者越貧的發展態勢。

從上述可知，新加坡是高鐵最大贏家。通車後可讓大馬變成新加坡的「腹地」，讓分家的兩國重新連結，但又不必負相對應的責任——這是因為外界只知道兩國成立公司準備發標、融資與經營事項，但對財務如何運作、成本如何分擔則不甚了解。由於95%的高鐵都位於大馬境內，不太可能是以均分的形式。

換言之，大馬幾乎必須負擔全部風險。未來隆新高鐵若想起死回生，一個重要的關鍵在於，新加坡願意承擔合乎比例的風險。如大馬新任財長林冠英強調，兩國應共同提供財務擔保，如此雙方才有重新談判的空間。

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