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星馬高鐵算總帳:新加坡的擴張願景成泡影?

2018/06/06 徐子軒

用高鐵連結星馬,真的不好嗎?圖為新加坡的丹戎巴葛火車總站,直到2011年6月,這...
用高鐵連結星馬,真的不好嗎?圖為新加坡的丹戎巴葛火車總站,直到2011年6月,這裡都會發車連結兩國。 圖/美聯社

▌前篇:〈高鐵經濟學:馬來西亞為何腰斬「星馬高鐵」?〉

由於「隆新高鐵」是在馬來西亞前首相納吉,與新加坡總理李顯龍的強力推動下塵埃落定,原本預定今年開標、2026年竣工使用。豈料馬來西亞大選後變天,以馬哈迪為首的新政府早在選前就誓言反對,選後李顯龍雖立即會見馬哈迪,但顯然無法說服他取消的心意。

當新加坡見到媒體報導後,由交通部長許文遠出面,表示已透過外交途徑要求大馬澄清對高鐵計畫的立場,並宣稱將繼續承擔相關費用,直到馬來西亞確定取消。同時,新加坡也將研究取消後所涉及的協議賠償問題。如此看來,馬哈迪政府尚未正式提出廢棄高鐵的照會。

對於高鐵的效益眾說紛紜,不妨來分析一下隆新高鐵的經濟帳,大馬、新加坡究竟能從中獲得多少利益呢?

馬來西亞大選後變天,選後李顯龍雖立即會見馬哈迪,但顯然無法說服他取消高鐵計畫的心...
馬來西亞大選後變天,選後李顯龍雖立即會見馬哈迪,但顯然無法說服他取消高鐵計畫的心意。 圖/路透社

▌關鍵載客量:高鐵與廉航的競逐

2006年丹麥學者曾經做過研究,審視14國共210個交通建設的事前評估。以鐵路計畫為例,結果發現,十分之九的載客量都被高估,平均高估比率為106%;2010年這些學者又做了基礎建設成本超支的研究,針對20國共258個計畫,發現絕大多數建設的完工費用都高於原始的預估。再以鐵路為例,平均成本比原來計畫多出45%。

MyHSR的估計,隆新高鐵年運量將達到2,200萬人次,有論者認為即使砍半仍可媲美歐洲之星的乘客數。

票價則是決定搭車的重要關鍵,一般預估吉隆坡到新加坡單程在50美元(約台幣1,500元)左右,與廉價航空機票相近,應可在中產階級負擔範圍內。不過這也將影響其他既有的運輸方式,特別是廉價航空。

去年吉隆坡到新加坡航線乃是世界最繁忙,全賴廉航之功。若高鐵開通,可以想見廉航勢必重挫,唯有削價以應,分食市場大餅。最糟的狀況便是高鐵既達不到預估的人數、廉航又喪失足以維持經營的人數,高鐵虧損還有政府買單、廉航只能選擇倒閉,而做為消費者也是納稅人,更將蒙受其害,達到三輸局面。

依MyHSR的估計,隆新高鐵年運量將達到2,200萬人次,有論者認為即使砍半仍可...
依MyHSR的估計,隆新高鐵年運量將達到2,200萬人次,有論者認為即使砍半仍可媲美歐洲之星的乘客數。圖為歐洲之星。 圖/路透社

去年吉隆坡到新加坡航線乃是世界最繁忙,全賴廉航之功。若高鐵開通,可以想見廉航勢必...
去年吉隆坡到新加坡航線乃是世界最繁忙,全賴廉航之功。若高鐵開通,可以想見廉航勢必重挫,唯有削價以應,分食市場大餅。 圖/美聯社

▌高鐵帶來繁榮?大馬政府的設站考量

目前全球擁有高鐵的國家,迄今能轉虧為盈的只有日本新幹線的東京到大阪段、法國TGV的巴黎到里昂段,其他如西班牙AVE偶有獲利、台灣高鐵減資後也見獲利,以及中國的京滬高鐵,部分區間段如廣深高鐵等亦有盈餘。許多國家如英、美等先進國,或是葡萄牙、阿根廷等與大馬人均GDP接近者,在考慮財政負擔後,紛紛取消高鐵規劃。

馬來西亞是否具備異於他國的特殊條件,既能夠符合運量預測、又能妥善地控管成本,恐怕沒有人能做出保證。說穿了,一般高鐵想要實現盈虧平衡已經很困難,更遑論回本。但權衡債留子孫與當下發展,若高鐵真能帶來經濟繁榮,它就是值得投資的方案。

按照隆新高鐵規劃案,預計大馬境內將建立七個車站,包括:

大馬城(Bandar Malaysia):位於吉隆坡聯邦直轄區

雪邦-布城(Sepang-Putrajaya):位於雪蘭莪州的萬宜(Bangi)與布城聯邦直轄區之間

芙蓉(Seremban):位於森美蘭州

愛極樂(Ayer Keroh):位於馬六甲州

麻坡(Bandar Muar):位於柔佛州的巴莪大學城 (Bandar Universiti Pagoh)

峇株巴轄(Batu Pahat):位於四加亭旺金城(Pura Kencana Sri Gading)

新山(Johor Bahru):位於依斯干達公主城(Iskandar Puteri)

按照隆新高鐵規劃案,預計大馬境內將建立七個車站,皆在西岸沿線。 圖/重製自維基共...
按照隆新高鐵規劃案,預計大馬境內將建立七個車站,皆在西岸沿線。 圖/重製自維基共享

這七個站的設立大多為配合當地的新城建設,如大馬城是納吉政府企圖打造巨型城市的範本,但捲入一馬發展公司(1MDB)弊案,目前呈現停滯狀態;巴莪大學城是依靠大學群集,透過大量學生推動當地商機;依斯干達公主城則是經濟特區的一部分,結合工業、商業、教育、醫療等產業。其他地區即使還沒有大型計畫,也可見財團收地等待或開始造鎮。

這七個站的設立大多為配合當地的新城建設,如大馬城是納吉政府企圖打造巨型城市的範本...
這七個站的設立大多為配合當地的新城建設,如大馬城是納吉政府企圖打造巨型城市的範本,但捲入一馬發展公司(1MDB)弊案,目前呈現停滯狀態 圖/美聯社

▌促進城市化?亦或是淪為「鬼城」?

高鐵成功運行的條件之一是人口密度。若人口密度高,再加上連結大型都市,便可形成高鐵走廊經濟圈。一種模式是連結首尾相距500公里以內的大都市,像是東京到大阪的東海道新幹線,沿線包括京都、名古屋等超過百萬人的城市;另一種就是在長走廊當中,連結間隔150至300公里的大都市,像是京廣高鐵的廣深段。由於廣州和深圳本身都是超過千萬人的巨型都市,自然比沿線其他為了高鐵而建的新城更容易成功。

從吉隆坡到新加坡約為350公里、大吉隆坡地區有700多萬人,新加坡則有500多萬人,都是有利高鐵的條件,納吉政府企圖藉此建立新城無可厚非。也就是說,隆新高鐵的重要功能是為了促進城市化。這亦是不少國家的目標,但實際成功者仍屬極少數。

以中國為例,各高鐵沿線佈滿新城,然而許多都成為「鬼城」,即是空有城市建設、卻缺乏民眾入住,只成為房地產商與地方政府的盈利工具。再者,缺少產業入駐的新城,無法留住人流與金流。所謂的城鎮化變成大城市化,磁吸普通中小型城鎮的資源,反讓中小型城鎮加速掏空。而中國政府也查覺此點,發改委今年五月發佈指導意見,強調高鐵沿線產業要避免同質化、附近區域要防止單一房地產化。

這類似於大馬部分人士的觀點,像是安邦智庫(Anbound)曾警示:納吉政府可能高估高鐵的效益,且太過聚焦於房地產開發,並未能開發各地的優勢資源或是培育相對應的產業。

納吉政府可能高估高鐵的效益,且太過聚焦於房地產開發,並未能開發各地的優勢資源或是...
納吉政府可能高估高鐵的效益,且太過聚焦於房地產開發,並未能開發各地的優勢資源或是培育相對應的產業。 圖/路透社

▌厚此薄彼:強者更強,弱者更弱

另外,相較於各國,大馬顯得地廣人稀,根據世界銀行2010年報告,大馬的城市人口密度為每平方公里3,300人,而東亞平均值為每平方公里5,800人。雖然目前大馬的人口數量穩健上升,但依照增長速度預測,到高鐵完工期仍遠不及東亞2010年的平均值,這就可能造成某些城市強者更強。

如依斯干達公主城,透過政府挹注大量資源開發,相對於其他城市具有決定性的優勢。2016年柔佛的GDP成長率傲視全國,最主要的貢獻即是來自依斯干達經濟特區。一旦高鐵完成,此區極有可能變成大馬南部的新樞紐,吸引各地的人力資金投入,也會讓別的城鎮更形衰退。

進一步來看,不算新加坡、汶萊這類城邦國家,大馬的城市化是東南亞最高。2017年已達76%、到2020年還有2.19%的年平均潛力。且柔佛、麻六甲、雪蘭莪都是城市化相對快速的州,即使沒有高鐵,也不會有太大影響。真正需要交通建設而非高鐵帶動開發的,應是那些低於全國平均的州,包括被長久忽略的東馬。

最新日本研究建構了模型,預測隆新高鐵在2030年的經濟價值。他們發現,如果單算吉隆坡到新山,約可帶來每年9億6,000萬美元(約台幣288億)。其中,柔佛州獲利最多,可達6億多美元、吉隆坡將近2億美元,剩下其他州所得相當有限。沒有高鐵經過的州,如吉蘭丹、彭亨等都將蒙受損失,東馬的沙巴與砂勞越也是受害者。

如果單算吉隆坡到新山,約可帶來每年9億6,000萬美元(約台幣288億)。但沒有...
如果單算吉隆坡到新山,約可帶來每年9億6,000萬美元(約台幣288億)。但沒有高鐵經過的州,如彭亨(圖)...等都將蒙受損失。 圖/路透社

▌若重啟談判,新加坡須承擔更多責任

如果只算吉隆坡到新加坡,也就是官方宣稱只需90分鐘的直達方案,將更有利於新加坡,預估獲利9,000多萬美元(約台幣27億)。吉隆坡與臨近的雪蘭莪,可各得近3,000萬美元(約台幣9億),兩者強強互聯,可發揮加乘效應,便如台灣高鐵裡的台北車站與板橋新站。如果將來高鐵要以此為號召,其他州屬都會成為輸家,甚至連柔佛也會面臨損失。

如果只停吉隆坡與依斯干達,再加上新加坡三站。情形也是大同小異,預估將會帶來10億美元效益。柔佛州是最大贏家,可得6億多美元(約台幣180億)、吉隆坡將近3億美元(約台幣90億),新加坡將近9,000萬美元(約台幣27億)。但上述其他預估損失的州屬,金額將以倍數擴大,如沙巴、沙勞越、彭亨等都會暴增10倍損失。

再來從減輕柔佛長堤阻塞的目標來看,依斯干達到新加坡可發揮強大的接駁功能,協助新山與新加坡兩地通勤者省去塞車與通關時間。在此模型中,新加坡獲得2,000萬美元(約台幣6億)效益、柔佛獲得900萬美元(約台幣2億7,000萬)。如此不難發現,隆新高鐵對新加坡與部份大馬州屬有利,大馬各州也將呈現富者越富、貧者越貧的發展態勢。

從上述可知,新加坡是高鐵最大贏家。通車後可讓大馬變成新加坡的「腹地」,讓分家的兩國重新連結,但又不必負相對應的責任——這是因為外界只知道兩國成立公司準備發標、融資與經營事項,但對財務如何運作、成本如何分擔則不甚了解。由於95%的高鐵都位於大馬境內,不太可能是以均分的形式。

換言之,大馬幾乎必須負擔全部風險。未來隆新高鐵若想起死回生,一個重要的關鍵在於,新加坡願意承擔合乎比例的風險。如大馬新任財長林冠英強調,兩國應共同提供財務擔保,如此雙方才有重新談判的空間。

換言之,大馬幾乎必須負擔全部風險。未來隆新高鐵若想起死回生,一個重要的關鍵在於,...
換言之,大馬幾乎必須負擔全部風險。未來隆新高鐵若想起死回生,一個重要的關鍵在於,新加坡願意承擔合乎比例的風險。示意圖片。 圖/路透社


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