等待《未來的列車》：被封印的高加索「鐵絲路」

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紀錄片《未來的列車》的開場，是這則從電視裡娓娓傳出的俄語新聞，語氣暗含期許的豪情，但坐在電視機前的火車站務員，似乎卻在油漆斑駁的房間裡滿臉憂愁。

究竟，片中的這條「巴庫－提比里斯－卡爾斯鐵路」（簡稱「BTK鐵路」），是如何在地緣政治的崎嶇地表上蜿蜒馳騁，又是如何牽動著鐵路工人和火車站務員的想望與際遇？

▌繞過亞美尼亞：仇恨界定的鐵道

2017年10月30日，BTK鐵路在多國元首的見證之下高調通車——B、T、K三個字母，分別代表著三個城市，各自屬於鐵路經過的三個國家。

鐵路在東端的起點，是亞塞拜然在裏海岸的首都巴庫（Baku），可以運載從哈薩克以渡輪運過來的貨物。接著途經喬治亞的首都提比里斯（Tbilisi），最後抵達土耳其東北部的卡爾斯（Kars），再接上土耳其現有的鐵路網、繼續通往歐洲。

當時，出席通車典禮的土耳其總理厄多安特別強調：BTK鐵路絕對不只是高加索地區的鐵路而已，而是當代「新絲路」的一部分，未來將扮演東西方之間的重要橋樑。

放眼當今世上，和「絲路」扯上邊的交通基礎建設並不罕見，比如斯里蘭卡擴建港口、吉爾吉斯翻修公路，皆是衝著中國「一帶一路」的新絲路浪頭發展自身經濟。如此說來，高加索地區的這條新鐵路，又有什麼特別呢？

首先，BTK鐵路除了可以看作當代絲路之外，其實也還是高加索地區民族恩怨的產物。

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今日的高加索地區由三個國家組成：在西邊的是喬治亞、亞美尼亞，兩國皆與土耳其接壤；在東邊，則有掌控豐沛石油資源的亞塞拜然。其中，喬治亞和亞美尼亞多數人口是基督徒，而亞塞拜然則是以突厥語族和伊斯蘭文化為主體的國家。

其中，亞美尼亞和自己兩邊的鄰居，近代以來都處得不算愉快。1915年，鄂圖曼帝國境內大量亞美尼亞裔遭殺害、驅逐。針對這段並不光彩的過去，當事的雙方各有不同詮釋：亞美尼亞方面堅持，當時鄂圖曼帝國對亞美尼亞人犯下的，是「種族滅絕」（genocide）的重大罪行；土耳其方面則認為，亞美尼亞人在一戰中與境外勢力通敵（尤其是俄羅斯），因而所謂的「種族滅絕」，其實只是一次世界大戰中的交戰結果而已。這些對歷史詮釋的歧見，至今都仍像幽靈般徘徊在土、亞之間，是雙方至今依舊難解的心結。

亞美尼亞和亞塞拜然之間的嫌隙，則是在蘇聯初期就種下惡因。傳聞1920年代初高加索地區在劃定國界時，史達林曾指示將人口大部分是亞美尼亞裔的納戈爾諾－卡拉巴赫地區（Nagorno-Karabakh），劃分給亞塞拜然。如此不合理的領土安排，在蘇聯治下並不罕見，比如中亞諸國犬牙交錯的國界，一般咸信也同樣是這類「分而治之」邏輯下的產物，目的是為了分散蘇聯邊陲地區各民族的力量，同時讓加盟國依賴蘇聯中央的仲裁與調停。

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然而，隨著蘇聯巨大的國家機器日漸鬆弛，同為蘇聯加盟國的亞美尼亞和亞塞拜然兩國，於1980年代開始為了兩國交界處的納戈爾諾-卡拉巴赫地區頻生爭端。1991年蘇聯垮台後，兩國間的情勢更進一步惡化，戰爭終於在1992年末爆發。由於土耳其和亞塞拜然同樣都是突厥語族、穆斯林也都占人口多數，眼見亞美尼亞出兵佔領納戈爾諾-卡拉巴赫地區，土耳其遂決定於1993年關閉與亞美尼亞的邊界，以表達對亞塞拜然的支持；而隨著土亞邊界封鎖，蘇聯時期從土耳其通往高加索地區的鐵路動脈，也應聲隨之中斷。

邊界無法開放，那麼跨越邊界的鐵路該怎麼辦呢？土耳其政府想到了一個辦法：

在這個背景之下，取道喬治亞的的BTK鐵路計劃，就這樣在2007年三國領袖簽約之後正式動工。然而簽約歸簽約，鐵路的工程進度卻跌跌撞撞。

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▌繞過俄羅斯：還活在冷戰中的「戰略鐵道」

或許是2013年由習近平提出的「一帶一路」計畫，為高加索政客帶來了新的靈感，BTK鐵路逐漸被放在更寬闊的全球「絲路網」中，開始時髦地被稱作「絲路鐵路」（Silk Road Railway）或「鐵絲路」（Iron Silk Road），而不再只是一條高加索的區域性鐵路。

BTK鐵路被放在全球框架中重新定位的發展，其實也反映出了高加索國家最重要的資源之一：地緣位置。

高加索地區像一處得天獨厚的峽谷，為西方陣營提供了一條狹窄走廊，既可以避開俄羅斯、又可以繞過伊朗。因此，BTK鐵路最重要的賣點或許是：有了它之後，從中國到歐洲的陸路運輸，再也不需經過俄羅斯了。

但繞過俄羅斯到底有什麼好處呢？要回答這個問題，就不能不談及歐美與俄羅斯之間的對抗與壁壘。舉例來說，2014年俄羅斯出兵佔領克里米亞後，歐美為了抵制俄羅斯，便聯手對俄羅斯祭出禁運制裁。遭制裁後，俄羅斯也不甘示弱，報復性地禁止歐盟農產品經過俄羅斯領土、由陸路輸往中國市場，成功地為歐洲農業帶來不小傷害。

由此看來，高加索「絲路鐵路」的貢獻便在於，它打破了俄羅斯在歐亞陸路交通上的壟斷，昇平時期可以促進物流路線的競爭、降低運價，而在俄羅斯與西方陣營關係緊張時，又能提供避險的替代路線。坐收貨物過境收入的亞塞拜然和喬治亞，可以說是歐俄角力中的另類受益者，也是善用地緣利基的絕佳範例。

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▌BTK鐵路的兩個地緣框架：全球與區域尺度

因此，BTK鐵路可以被放在兩個不同尺度的地緣框架中看待。在高加索地區，這條鐵路的路線因為領土爭議和歷史恩怨而劃定，亞美尼亞成為被繞過、被孤立的苦主；而在更寬闊的全球動態中，BTK鐵路則成了俄羅斯、歐洲、東亞以及伊朗之間的十字路口，不只呼應中國經略佈局的野望，也是西方制衡俄羅斯的利器，更成為高加索地區（尤其是與俄羅斯關係不佳的喬治亞）向歐盟靠攏、擺脫對俄羅斯依賴的解方。

然而耐人尋味的是，照理說要「樂見」BTK鐵路誕生的歐盟與美國，卻沒有對工程提供資助。BTK鐵路計劃成形初期，美國原本還有打算意願資助，但後來亞美尼亞的遊說團體出手斡旋，成功將援建法案擋了下來；而歐盟則認為新建鐵路並非當務之急，主張應該優先解決土耳其與亞美尼亞之間的歧見，以利兩國邊界儘早開放。

夾在中間的喬治亞，其實也在打著自己的算盤。由於前蘇聯的鐵路軌距，和土耳其的系統並不相同，因此必須在邊境的阿哈爾卡拉奇（Akhalkalaki）新設車站，以便更換列車輪軸。此外，阿哈爾卡拉奇所在的地區，住有大量亞美尼亞裔人口，讓鐵路經過這裡，一來可以為當地帶來就業機會，二來還可以增強喬治亞政府對該地區的控制，避免分離主義崛起。可想而知，政府對阿哈爾卡拉奇車站寄與厚望，甚至還請來德國知名建築師于爾根．邁爾（Jürgen Mayer）操刀設計。

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至於亞美尼亞這位苦主有多苦呢？《未來的列車》的第二部分，便以亞美尼亞鄰接土耳其邊境地帶的阿赫里安（Akhuryan）車站為背景；鏡頭前，停滯的時間、冷清的車站，彷彿就是亞美尼亞被排除在新鐵路計畫之外的縮影。

就地理位置而言，亞美尼亞本就是整個區域內最「先天不良」的國家，因為它是個內陸國、沒有出海口，經濟發展無法不看鄰國臉色，但偏偏又「後天失調」，與東西兩側的鄰國皆不合，只能依賴南北向的軸線（通往俄羅斯和伊朗）。

對於亞美尼亞來說，境內那條蘇聯時期興建的舊鐵路，在新鐵路落成後，就不再是高加索地區通往土耳其的唯一路線，也不再是談判時可以運用的籌碼。亞塞拜然甚至放話，除非亞美尼亞放棄對納戈爾諾-卡拉巴赫的侵佔，否則將永遠不可能共享BTK鐵路帶來的經濟利益——於是鐵路，明目張膽地成為了施壓亞美尼亞的政治工具。

一如絕望的火車站務員所說。這條舊鐵路的命運，就像邊境小站的守人一樣，在邊界重開的風聲交替中逐漸老去，卻只能一邊等著不會開來的列車，一邊回望過去。

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▌絲路夢裡的真實人生：國際新聞遺落的日常視角與勞動場景

BTK鐵路為我們演示了，國與國之間的政治角力，是如何以鐵軌為形式，在地表上畫出各種包納與排除的界線。其實，交通基礎設施交纏於政治角力的案例並不罕見；有時候，甚至連國界都是由這些交通設施畫出來的。

然而，《未來的列車》這部紀錄片最值得一看的，除了如攝影作品一般的影像之外，或許還是導演所選用的視角。不論是面臨廢站命運的亞美尼亞邊境小站，或者是在亞塞拜然鐵路工地裡的勞動身影，它們往往都是在電視新聞中缺失的敘事。

在國際地緣政治的討論中，我們慣常以國家為單位來論定得失勝敗，比如BTK鐵路通車後，大部分媒體報導都聚焦在：哪些國家受益於這些鐵路建設？是成為高加索運輸樞紐的亞賽拜然？是以絲路歷史為戰略佈局潤飾修辭的中國？還是在尋求風險分散的歐盟？

面對這些大哉問，《未來的列車》的導演馬丁．迪奇科（Martin Dicicco）卻無意給出答案，而是選擇帶領觀眾探看鐵路工人和站務員的日常生活。

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電影裡的工人離鄉背井、領著微薄的薪資，在嚴寒中瑟縮，在午夜夢迴時恐懼工殤。他們以身體勞動分享國家公共建設計畫的榮光，但心裡想望的，其實只是一段愛情、幾顆水果，或者用積攢的工資買一台車。鐵軌鋪設的進度成為他們生命的節奏，時間於是以距離來度量，

《未來的列車》因此提醒了我們，那些跨國移動的「絲路夢」之所以能夠實現，其實是以無數被困在土地上的底層勞工為代價的。有點諷刺的是，他們的工寮宿舍甚至就是火車的臥鋪車廂。

再比如亞美尼亞邊境車站的站務員，列車不來，工作內容只剩枯燥的文書作業。閒來無事，他們只能靠酗酒、跳舞、聊天來打發時間，然後在百無聊賴的日常之中悼念青春（以及土耳其邊界依舊開放的年代）。

所以很弔詭地，雖然BTK鐵路許諾了一個關於移動的美好未來，然而在《未來的列車》裡，觀眾看見的卻似乎只剩下困頓和膠著。就連「未來」一詞，也是充滿歧義、而值得懷疑的：它指涉的究竟是對於榮景指日可待的期盼，還是對於遲遲尚「未」到「來」的焦急與無奈？更重要的是，那到底是「誰的未來」？

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