德鐵你怎麼沒感覺？通訊斷絕造成全國列車大停駛，德國鐵路更新出了什麼問題

2026年6月23日晚間，德國鐵路（Deutsche Bahn，簡稱DB）所依賴的專用無線通信系統出現故障，導致全國列車出現短暫但全面性地停止運行。從夜幕下的柏林中央車站到南部的慕尼黑樞紐，站內與站間的列車全數被迫待命，旅客滯留車廂與月台，列車調度進入最大安全限制程序，整個國家級的鐵路網絡陷入癱瘓數小時，也讓長期受人詬病的德鐵黑歷史，再添上一筆不光彩的紀錄。

全球最大火車停車場

2026年6月23日（週二）晚間約21:59至22:30，德鐵行控中心與地區車站發現與列車陸續失去通聯，德鐵隨即宣布暫停全國列車運行以保障安全，並建議旅客換乘其他替代交通服務。不論是城際列車還是區間列車，或是柏林和斯圖加特的S-Bahn通勤列車，不管還在車站或是站間的列車一律停下，全國鐵軌瞬間變成火車的停車場。而晚間一向是貨運列車行駛的主流時段，也因本次事故造成不小的經濟損失。

德鐵表示，故障原因起於GSM-R（Global System for Mobile Communications – Railway）系統。這是一套掌管鐵路行車人員通訊的重要系統，GSM-R失效意味著列車無法獲得行控中心的行車指令與其他必要的行車運轉資訊，所有現場作業中的行車人員彼此也無法隔空通話，確認資訊以進行必要的行車程序。在「通訊斷絕」的情形下，失聯的列車都需要依照安全程序停止運轉。

事件發生後，德鐵動員技術人員搶修，並在午夜前後開始逐步恢復運行；各級運送服務約在00:30左右回復運作，但大量班次已經嚴重誤點或被迫取消。恢復運行的過程也造成次日清晨與日間的連鎖混亂，尤其在幾個大型轉運站（如：柏林、法蘭克福、慕尼黑、漢堡、科隆等），旅客長時間滯留，大量湧現旅客轉乘、補償與醫療安置的需求。

去年（2025）底剛上任的德鐵執行長帕拉（Evelyn Palla）接受採訪時表示：「我們啟動『緊急應變』成功地穩定了情況，但導致故障的原因，還需要進行詳細調查。」這顯示德鐵雖能在危機中啟動基本應變機制，但其反應更像是滿足於「止血」，而非真正具備高韌性的復原體系。

德鐵基礎設施子公司DB InfraGO的負責人納格（Philipp Nagl）則表示：「（德鐵）對一個關鍵設備進行維護升級時（備註：推測是某些繼電設備或是資料交換設備的韌體更新），發生了一些問題，導致該部件功能失效。這引發了強制性的（行車保安）程序，使得各級列車必須立即停止運轉。」納格這段發言證實了這次引發軒然大波的故障，是德鐵自己的維護保養所引起的。

目前德鐵官方對外仍多以「技術問題」或「系統異常」帶過，遲遲未完整公開具體技術細節，這也讓外界加大抨擊德鐵的資訊透明度與風險管理方式。

由於德鐵尚未發表找出系統問題的關鍵節點，預料接下來的時間仍會有許多檢修工程以及列車編組與乘務人員的調度問題需要處理，德鐵各路線仍有可能發生延誤。

但即使沒有這起事故，按照德鐵日常，誤點或突發停駛多半也是會繼續發生的。

才剛從通信斷絕中恢復營運的德鐵在6月25日宣佈「熱浪優惠方案」（Hitze-Sonderkulanz），建議旅客「若沒有非搭車不可的必要，可利用優惠退票方案取消行程」，理由是正在襲擊歐洲大陸的高溫「對鐵路技術帶來破紀錄負荷」，危及轉轍器、號誌等設備以及沿線野火機率提高，恐增加誤點風險。因此，凡是6月23日前購票、預定6月30日前搭乘的班次，不論票種都能免費取消全額退票，包括過去規定不能退票的優惠票也行，等於提前預告了德鐵未來似乎還是會有許多服務受阻的可能。

順帶一提，這項熱浪優惠也適用於搭乘瑞士國鐵（SBB）從瑞士前往德國的旅客，但SBB本身則認為，完全沒有對其自家境內實施熱浪優惠的必要。

GSM-R：鐵路神經系統與單點風險

要理解這起事件為何能在短時間內擴散成全國性癱瘓，必須先搞清楚GSM-R在鐵路運作中的地位。GSM-R是一套專為歐陸鐵路設計的數位無線通信標準，負責鐵路系統中的通訊業務與部份的列控資訊傳輸。具體來說，所有鐵路行車人員或技術人員之間的聯繫溝通都要靠它。因此只要這條通信鏈出問題，整個鐵路系統就會又瞎、又聾、又啞，無法確認安全條件完備而繼續運轉。簡言之，GSM-R不只是「通訊工具」，而是讓列車能否被允許繼續行駛的關鍵安全層。

GSM-R在許多歐洲國家幾乎已成為列車通訊的生命線，這次事件之所以震撼，不在於「故障發生了」，而在於「一個通訊系統失效就足以讓七大工業國之一的鐵路網癱瘓」。

GSM-R的技術基礎來自於一個早期2G時代的GSM架構（circuit-switched GSM），雖然在設計上具備鐵路專用性，但多數專家與產業觀察者都已經指出，GSM-R面臨兩項主要挑戰：一是技術老化；二是功能上的單一路徑依賴。技術老化意味著設備組件與整體架構不易兼容現代化的數據驅動需求；單一路徑依賴則讓任何中央化或關鍵節點的故障，都可能傳導為整體崩潰。

這次德鐵事故正是這兩者同時匯流的一個實例：一個原本應該只影響局部的通信中斷，卻因為系統設計與備援不足而蔓延成全國性停駛。德國鐵路就像是被點穴一樣，一戳就整個僵化癱掉了。

近年來，業界已有明確的共識：必須把GSM-R逐步替換為LTE-R（4G技術）或新的未來鐵路行動通訊系統（Future Railway Mobile Communication System，FRMCS），即以5G為基礎的下一代鐵路通信系統。

FRMCS提供更高頻寬、更低延遲與原生的IP化通訊，能支援更複雜的列控應用與多路備援架構，能夠顯著提升系統韌性與擴展能力。德鐵此刻的情形就是最清晰的案例證明：單靠既有GSM-R的維護與補修，已無法滿足現代高密度、安全要求的鐵路網；只有透過逐步轉型為FRMCS，並以分散式與多路備援設計為核心，才能真正減少單點故障引發全網癱瘓的風險。

對德鐵而言，急切的問題是設備升級速度跟不上營運需求，以及真正稀缺的是能夠同時理解鐵路資通訊工程（Information and Communications Technology，簡稱 ICT）和行車營運安全這兩個領域的專業人才。GSM-R的年代反映的是舊世代鐵路管理思維：只要專用設備夠穩、列車夠守規矩，系統就能安全運作；但在今天，高密度班次、跨國鐵路協調、即時列控與數據傳輸需求都已遠遠超過當年的設計邊界。

目前，德鐵已與Nokia簽署合約，計畫將現有的GSM-R系統升級過渡至FRMCS，以建立更穩定且具備冗餘機制的通訊網路，不過相關更新與基礎設施翻新工程龐大且成本高昂，預計仍需要數年時間才能徹底完成

備註：我國臺鐵與高鐵使用的是比GSM-R系統更新一代的「TETRA」系統，雖不如FRMCS為最先進一代的通訊架構，但是在使用頻寬、頻譜效率、QoS完善度、IP化系統結構以及多點備援等層面都比GSM系統來的穩定許多，也顯示德鐵在資料交換與通訊系統方面確實落後現代化標準許多。

德鐵還有救嗎？

德鐵在 2024 年推出由 DB InfraGO 主導的基礎設施全面提昇計畫，主要內容是把「高負荷幹線、車站與能源／信號系統」一併更新。官方列出幾項重點：年度內要更新超過2,000公里軌道、2,000組道岔、150座橋梁與1,000座車站，並翻新（Generalsanierung）40條高負荷路段作為未來幾年的主戰場。這代表德鐵承認，過去的零碎維修已不足以處理路網老化問題，必須改用「整段封閉、集中翻修」的方式來修復最脆弱的骨幹路線。

德鐵同時把數位化列入升級核心，包括新式信號、數位化調度與更現代的車站服務設施。這和前面提到的GSM-R、FRMCS轉型是連動的，因為資通訊不是附屬工程，而是整個路網能否提高容量與穩定度的基礎。

從德鐵自己的資料看，2024年是大規模啟動年，德鐵宣稱2024年的總投資約164億歐元，並增加約5,500名維修與擴建人力，顯示其確實把資源往基建端集中。不過，這類工程的特徵是前期投入大、施工窗口長、對日常運行干擾高，所以「有啟動」不等於「已改善到位」。

然而德國鐵路基礎設施最明顯的問題是：大量計畫仍卡在資金與審查議程上，不少工程面臨延後或重新排程。德國政府資料指出，超過90個德鐵相關建設案可能陷入停滯，原因主要是預算編列與實際需求存有落差。這代表德鐵的升級不是「做不做」的問題，而是「哪些先做、哪些延後、哪些被迫拖到下一個財政年度」的預算排擠問題。

此外，德鐵近年的大型工程常以「先關閉路段再施工」的模式進行。這種作法理論上可以提高工程品質和工區安全，但實際上這也意味著：一旦材料、人力、工期或政府撥款任何一個環節跟不上，整條路線就要繼續延後營運，延誤成本遠高於一邊營運、一邊施工的作法。這也是為何外界常說德鐵的改善幅度看起來很大，實際感受卻仍然是延誤頻繁、停駛不斷。

德鐵未來最大的風險，是整個網絡同時承受「施工期壓力」與「舊系統故障」兩種負擔。如果資金不穩、工程進度不一致、各種行車設備的改善與數位化整合程度不佳，德鐵就會陷入一種困境：舊問題還沒解決，新工程又製造出新的事故與延誤。2026年6月23日的全國停駛事件其實就已經說明，鐵路系統中的土建、軌道、機電、通信與號誌等各種子系統之間的耦合極深，一旦改造不夠平順，代價就會非常高。

整體來看，德鐵不是沒有計畫，而是計畫很多、時間很長、風險很高，而且愈晚執行就愈受預算與施工容量限制。德鐵近年的基礎設施升級，確實已從「補洞式維修」轉向「大規模總體整修」，但執行速度、資金運用與工程協調都明顯跟不上宣示目標。

德鐵的再生計畫還不能直接判定「失敗」，它已經開始做，也確實投資不少，但能否讓乘客感受到穩定與準點，關鍵仍在於政府資金與計畫是否足夠穩定、工程品質管理是否夠確實、以及主事者能否有效的除舊佈新，才讓德鐵能夠與這個已經準備要上太空的現代世界接軌。

責任編輯／張郁婕