英國貝德福德列車追撞事故：20年來最嚴重受傷人數，自動安全防護設備失靈疑慮

2026年6月19日傍晚，英國貝德福德（Bedford）郡南邊郊外的鐵路軌道上，兩列隸屬於東米德蘭鐵路（East Midlands Railway, EMR）的客運列車在交通尖峰時段發生嚴重的追撞事故。一列因故停駛的列車，遭後方另一列客車撞擊。這起事故不僅造成一名司機員殉職、百人受傷，也引發各界對於英國鐵路系統在安全防護與基礎設施升級上的疑慮與檢視。

以下為本起重大鐵路事故的初步還原與分析。

這起震驚全英的悲劇發生於英國夏令時間（BST）2026年6月19日（星期五）下午約17時12分。事故地點位於倫敦以北約100公里處的貝德福德郡（Bedfordshire）郊區。

兩列涉事列車皆由東米德蘭鐵路（EMR）營運，並沿著米德蘭主線（Midland Main Line）南下開往倫敦聖潘克拉斯車站（St Pancras）。

● 前車（被撞列車）：15:50 自諾丁漢（Nottingham）發車的 Class 810 列車。
● 後車（追撞列車）：16:40 自科比（Corby）發車的 Class 360 列車。

這起事故造成了極為慘痛的傷亡代價。根據英國交通警察局（British Transport Police, BTP）與東英格蘭救傷中心（East of England Ambulance Service）的官方統計，追撞列車的司機員在撞擊中當場殉職。乘客方面，總計約有100人受傷，其中11人受到「極為嚴重的重創」，32人受重傷，另有57人受輕傷。截至案發隔天（2026年6月20日），仍有28人需留院治療，其中9人尚未脫離險境。

根據初步拼湊的現場軌跡，15:50由諾丁漢發車的列車行經貝德福德以南路段時，疑似因「車輛故障」或「安全系統異常」而失去動力，臨停於南下路線上。然而，16:40由科比發出的後方同向列車並未及時煞停，疑似在未獲告警的情況下，直接從後方撞入靜止的諾丁漢列車，並造成前列車一節車廂（第三節）前軸出軌。

從社群媒體上的影像與現場勘驗顯示，後方列車的車頭深深嵌擠入前方列車的尾部，前車一節車廂因強大擠壓力道而出軌，但萬幸的是多數車廂除了遭受衝撞之外，仍保持在正常位置，未發生翻覆，避免了更大規模的死傷以及減少搜救與復原難度。

事發當時位在後方列車上的乘客、本身也是醫師的Peter Knapp描述了事故當下的情況：「我們突然感受到一陣劇烈的衝撞，整個人被拋飛撞向前排座椅，接著車廂內開始瀰漫煙霧。四周充斥著哭喊與尖叫聲，人們感到極度恐懼與混亂。」他忍著輕傷爬起身，目睹許多乘客雙腿骨折、痛到無法言語，最終憑藉較瘦的體型才從變形的車門縫隙中掙脫逃生。

英國當局隨即宣布此為「重大事件」（Major Incident），動員最大救援力量，包括6架醫療直升機、20輛救護車、危險事件處理小組（HART）以及國家警察航空服務隊（NPAS）齊聚鐵道兩旁展開救援。英國首相施凱爾（Keir Starmer）與交通大臣海蒂．亞歷山大（Heidi Alexander）皆於第一時間發表聲明，對此一「毀滅性事件」表達深切哀悼與關注，並聲明官方機構將會全力調查此一重大事件，以避免憾事再度發生。

事實上，近年來英國鐵路安全紀錄雖稱不上優秀，但也並不算太差。儘管零星事故頻傳，但是毀滅性的大規模死傷災難則並不常發生。2024年10月，威爾斯曾發生兩列火車相撞事故，造成一名乘客死亡。這是英國超過四分之一世紀以來，首次涉及多列火車的致命事故。如今發生在貝德福德（Bedford）的事故，則是刷新了近年英國鐵路事故受傷人數的紀錄，也讓英國社會再度對英國鐵路安全產生不安與憂慮。

目前調查發現與待解關鍵問題

隨著救援告一段落，英國鐵路事故調查會（RAIB）、英國運輸警察局（BTP）與英國鐵路及公路辦公室（ORR）等相關調查機構皆已進駐現場展開蒐證。儘管最終報告尚需數月仔細調查與確證才能出爐，但目前可知的跡象中已指向幾個風險節點與可能的調查方向：

• 1. 前列車停車原因：

  調查核心首先可能聚焦於諾丁漢發車的前列車臨停原因。初步跡象顯示，該車可能遭遇了機械故障或車載安全系統誤報，導致列車自動觸發制軔（煞車）並停留在閉塞區間（Block）內。在此一情況下，當前車因故障而臨停時，東米德蘭鐵路是否有確實的進行列車防護程序，以阻止後車繼續進入該區間？

• 2. 號誌系統與防護機制的失效：

  英國鐵路普遍配備有列車防護與警告系統（TPWS）及自動告警系統（AWS）。當前方區段有列車占用時，號誌應顯示為險阻紅燈（Danger），若後方列車冒進號誌（闖過紅燈），TPWS系統理應強制連動車上設備介入並觸發緊急制軔（煞車）。預料這也將是調查人員最需要深入釐清的環節：究竟是什麼原因使得後車得以侵入前列車臨停區間？是軌道號誌設備故障？還是後車的TPWS車載接收器發生故障？亦或是司機員在某種極端情況下覆寫（override）了系統警告？又或是後車是在完全沒有制軔的情況下進入了前車區間？還是已經觸發緊急制軔（煞車），但是來不及停下？

上述一切的答案與細節，都得仰賴英國鐵路事故調查會（RAIB）經過精密的調查與驗證後，方能為關心這起事件的世人解惑。

系統的隱患

東米德蘭鐵路所屬的米德蘭主線（Midland Main Line）近年正處於電氣化與基礎設施升級的過渡期（如位在 Sutton Bonington 的 Kirk Hill橋樑 重建與號誌改善）。另，事故中的前列車是東米德蘭鐵路（EMR）全新引進的「極光號」（Aurora正式型號為 Class 810 雙動力源列車）。這批由日立（Hitachi Rail）製造的 Class 810 系新車經歷了多次延宕後，才剛於2025年12月3日正式投入客運服務，並計畫在2026年期間陸續交車並全面取代舊款車型。

這列甫上線服役短短半年左右的旗艦車型，為何會發生需要臨停處理的故障或是操作上的問題？重重疑點也引發了外界的聯想，推測基礎設施的頻繁更迭與新舊列車交替，可能為車載系統與軌道設備之間的相容性埋下了不穩定的變數。

英國鐵路目前主要仰賴「自動告警系統」（AWS）與「列車防護與告警系統」（TPWS）的結合 ，這是一種「被動式」的自動安全行車系統：以一定里程數作為單位，將設備裝載在軌道一定位置偵測列車所在位置，當系統偵測到前車進入區間後，便以號誌及車上設備來通知後車不得進入。這種設計是以固定地理空間的偵測方式來進行防護邏輯，即所謂的「固定閉塞」原理，但缺點是後車速度過快或車距過密時，一旦前方發生狀況，極有可能來不及阻止後車的逼近。

相較於英國採用的設備，歐盟各國正全面過渡至歐洲鐵路交通管理系統（ERTMS），其中的核心是歐洲列車控制系統（ETCS，特別是 Level 2 及以上級別）。ETCS Level 2 放棄了傳統的軌道旁實體紅綠燈，改由無線電或微波訊號（GSM-R/FRMCS）讓列車與列車間、列車與行控中心間保持「不間斷的連續通訊」。系統會精準掌握前方列車的位置，並為後方列車計算出一條「動態煞車曲線」（Dynamic Braking Curve）。一旦後車的速度逼近電腦計算的安全邊界，系統會在列車闖紅燈之前就開始替列車自動減速，不用等到軌道旁的紅燈與裝置偵測到才能通知列車減速。這就是所謂的「移動閉塞」，能夠補足傳統固定閉塞反應較為被動與緩慢的缺陷。

英國近年也正在分階段引進ETCS，但由於基礎設施龐大、資金高昂，普及率仍不及歐洲大陸。

今（2026）年英國鐵路正創下超越疫情以來的旅運人次紀錄，甚至達到1920年以來的最高峰，貝德福德的不幸事件，或許將成為英國加速鐵路系統全面現代化的沉痛催化劑。

由於現場的調查工作以及事後清理、復原工作仍持續進行中，東米德蘭鐵路（EMR）往返倫敦聖潘克拉斯的列車服務大受影響。部分報導指出，事發當日剩餘時間的相關班次被迫取消或縮短行駛區間。

此外，泰晤士聯線（Thameslink）在盧頓（Luton）與貝德福德（Bedford）之間的路段也因為與東米德蘭鐵路共用路線的緣故，受本次事故影響而暫停服務。該區段列車將無法通行，旅客被建議延後行程、改搭其他路線，並以接駁巴士接駁受阻區段。由於該路線是往來倫敦盧頓機場的重要路線，預料市區與機場間的替代交通方式也將連帶出現嚴重延誤或受到後續影響，建議近期前往當地的旅客需特別留意相關交通機構資訊。

責任編輯／張郁婕