月台怎麼長出門的：日本全境安裝鐵道「月台門」的艱困挑戰

2024/03/08 吳宗霖

圖為東京有樂町站，一列JR東日本列車駛入裝設半高式月台門的月台。圖／美聯社　
... — 圖為東京有樂町站，一列JR東日本列車駛入裝設半高式月台門的月台。圖／美聯社

2024年2月20日，日本東京都營地下鐵在墨田區淺草線的押上站完成最後一塊月台門的安裝，加上之前已經完工的三田線、新宿線和大江戶線，至此，東京都營地鐵路線上所有車站的月台門安裝率，達到100%的里程碑，東京都政府交通局正式宣佈轄下營運的106個都營地鐵車站全數完成月台門的設置。

東京都營地鐵的月台門安裝計畫由來已久，1989年（平成時代）東京都營地鐵在三田線高島平站開始嘗試安裝月台門，原先主要是為了準備在2000年開始實施的單人乘務（註：全列車只由一人負責列車的運轉、開關門、票務等工作）所作的硬體配套措施。

但自從三田線全線安裝完成以後，東京都營地鐵發現三田線的月台墜落事故件數居然可以達到「零」的程度，因此在2016年排定將轄下所有車站都設置月台門，並按順序在每條路線上進行了系統開發；2019年，新宿線的月台門建置完成，到2024年淺草線完成全線月台門建置，東京都營地鐵花費了35年之久。

在東京都營地鐵的盛大慶祝背後，是一段月台門普及化的艱難歷程，而東京都營地鐵的成就也不等於其他眾多日本軌道運輸同業（日本各地的地鐵系統都有多家不同公司營運）都有相近進度，事實上，根據東京都政府的統計，截至2023年3月，東京仍只有約半數的軌道運輸車站安裝了月台門；東京尚且如此，日本全境能夠完成月台門安裝目標的車站比例就更是懸殊了。

促使日本相關單位在2011年左右，針對月台門建置開始進行討論與重視，一連串討論的起始點來自2011年1月16日，JR目白站發生視障者不慎落軌遭電車輾斃的意外，引起國內視障團體針對長期以來類似事件重複發生而進行抗議與提出訴求（光是2010年類似意外就有224件），強烈呼籲日本政府落實2006年通過施行的「新無障礙法」（新バリアフリー法），為不斷發生在車站的「人身事故」找出解決之道。

而同年發生的311大地震也摧毀了東北地區許多公共交通站點，許多設施也有結構性補強的立即需要，如何透過重建的機會來強化更多安全設施也成為相關團體與機構的討論重點；另一方面，由於日本預計在2020年同時主辦奧運會與帕運會，因此如何在2020年之前有效投入預算以完善公共交通設施也，是促使月台門的建置進入公共討論的主要因素之一。

在上述種種契機之下，國土交通省於2011年年初組成月台門建置專案小組，多次舉辦會議召集全國各主要軌道運輸業者與管理單位，廣泛研議月台門設置的技術標準、規格、補助類型以及期程進度等等，初步要求全國各鐵路事業機構於2020年東京奧運前，針對單日乘客使用達3,000人次以上的3,500個車站，應設置月台閘門以及能識別月台內側的導盲磚，並於同年8月的期中檢討報告中，正式定下要在日均旅客量10萬人次以上之車站優先設置月台門的明確目標—–包括JR新宿站和澀谷站等代表性車站，這樣乘客人數眾多的車站在日本全國約有250個，預計都要在隔年開始進行安裝月台門。

然而，根據國土交通省的統計，截至2016年3月，日本全國約9,500個鐵路車站中，僅有655個車站完成月台閘門之設置，指定為優先設置的250個人潮大站中，只完成60個車站；到了2020年3月底止，全國僅有858個車站設置月台門，尚不到日本全數車站的一成，與當初設定的目標，有著極大的落差。

裝設月台門工程進度延宕的原因，在於當各家鐵道公司實際著手設置月台門的時候，才發現這件事遠比想像中的困難許多。

為了安全開啟和關閉車門及月台門，車門的位置、車輛數量、開門和關門狀態等訊號必須在列車側和月台門所在的站側之間有效且精準的聯動，才能夠順利的運作，而為了達成這種精準，必須涉及到列車設備、站體設備、資訊交換軟硬體、車站土木工程等方面都要達到高度一致性對應才有可能實現，使得月台門要在各車站順利運作的理想增添太多難以想像的變數；在技術面上，就須依照不同車種與站體結構來進行處理：

截至2023年3月，東京仍只有約半數的軌道運輸車站安裝了月台門；東京尚且如此，日... — 截至2023年3月，東京仍只有約半數的軌道運輸車站安裝了月台門；東京尚且如此，日本全境能夠完成月台門安裝目標的車站比例就更是懸殊了。圖為東京都墨田區的兩國車站月台。圖／美聯社

▌技術面一：車種複雜

各種設備要能達成高度的一致性，在車種單純的運輸系統是比較容易達成的，例如新幹線或是大眾捷運系統（MRT），因為規格統一，所以在車廂長度、月台長度、停車位置以及門距等數據上都能很方便的計算與設計，並且在設備的採購與製造上也能享受大批量的採購經濟與生產經濟。

但是在傳統鐵路通常具有站站停的區間車、城際運輸的長途列車不同等級的列車，就列車車輛的設計理念而言，通勤區間車會傾向以較少的車廂數和較密集的班次來爭取較大的機動性，單節車廂會設置有較多的車門數量以及更寬的車門門距，以因應短程為主且瞬間上下量巨大的通勤乘客需求。

而長途城際列車則因為停靠站少，單站停靠時間較長，通常僅會在車廂頭尾設置車門供旅客上下車，且為了追求更寬闊舒適的車廂空間，單節車廂長度也會較通勤車種來得長上一些，而為了載運大量旅客，城際列車的車廂數通常也會較通勤列車多，整體列車編組的長度會較長，自然在月台的停靠位置也就各不相同。

車種很多，但月台只有一種，當各種不同列車要停靠在同一個月台時，月台門該如何準確對應這些不同規格的車門，就成為一個很傷腦筋的問題。

當國土交通省在推動月台門設置的同時，為了增進軌道運輸路網的「直通運轉」計畫也在如火如荼的進行中。所謂直通運轉指的是讓各家鐵路公司能夠在共用軌道路線的情況下共同營運，讓不同公司與不同路線的班次之間能夠更有效率的連通，減少旅客轉乘的困擾，讓軌道能夠更方便的成為一個路網，如同開頭提到的東京都營地鐵系統淺草線，就是由5家鐵路公司的列車共用路線的狀態。當這麼多家公司的列車一起在同一路線上的車站運行時，就出現了因為車種各異使得規格無法統一的問題。

這個問題讓日本的產、官、學界開始思考研發各種月台門來解決規格不一致的問題，而創新的產品還需要時間來驗證、修正，也就大大延後了月台門的設置進度。

各種設備要能達成高度的一致性，在車種單純的運輸系統是比較容易達成的，例如新幹線或... — 各種設備要能達成高度的一致性，在車種單純的運輸系統是比較容易達成的，例如新幹線或是大眾捷運系統（MRT）。圖為裝設半高式月台門的新幹線月台。圖／路透社

▌技術面二：站體結構問題

當各種月台門陸續被發明了出來，鐵路公司也開始試辦安裝，在實驗的過程中也開始顯現出各種屬於車站端的新問題，這主要跟站體結構有關。

目前主要被採用的月台門可分為三種：分別是半高式月台門、全高式月台門、以及升降式月台門，這三種門各自有其優缺點，目前也沒有任何一種能夠成為完美適用各種情境的解決方案。

以全高式月台門來說，這是公認防止落軌最有效的一種，因為它是將整個月台與軌道完全隔絕的方式，然而也因為全高式月台門等於是把月台「封死」的辦法，所以它對於車廂規格一致性也是最嚴格的，只要有一個地方對不上，月台門就就無法發揮作用，因此一般也只有在車種單純的高鐵或是地鐵系統中採用，並且幾乎是地下車站限定。

但是全高式也可能造成其他的安全疑慮，像是地下車站採用密閉的全高式車門還必須有空調與空氣輸送的相關機電設備配套，以避免缺氧或是空氣壓力不平衡——如果隧道空間因列車行駛導致的氣壓過高，那麼全高式就有可能無法承受而受損；又因為整體月台門的結構龐大，傳統的站體可能無法支撐全高式月台門的重量而有崩塌的可能性，同時，全高式月台門也是三種之中造價最貴的。

半高式則是全高式的折衷，也是目前採用數量最多的月台門種類。顧名思義，半高式月台門高度約只有全高式的一半，最高不會超過2.5公尺，優點是不需要像全高式需要那麼多的用料與工序，也不像全高式需要注意密閉氣壓與供氧的問題，大部分的平面或高架車站都選擇採用半高式的月台門，但是由於半高式月台門屬於半開放空間，因此會有月台空調流失的問題，也因為不像全高式是完全阻隔的效果，因此半高式只能避免非自願的墜落事件，但仍不時會發生故意攀爬翻越而落軌的情形。