日本優先席的社會實驗史（下）：電車「讓座之亂」的國民自我修養

2023/09/27 吳宗霖

在日本各家鐵道公司逐漸從銀色座位過渡到優先席的期間，1974年通車的北海道札幌市營地下鐵，因為接到大量乘客投訴「身心健全的年輕人佔用座位」，故而在隔年以獨一無二的「專用席」（専用席）取代「銀色座位」或「優先席」並沿用至今。

▌接續上篇：〈日本優先席的社會實驗史（上）：那個不能坐的位子？嗡嗡大使炎上事件〉

宇都宮大學與北星學園大學於2016年至2017年間在札幌進行專用席的成效研究，以市營地下鐵3條路線，及擁擠程度差不多的關東地區3條地下鐵進行比較，調查兩者在平日通勤尖峰時間的車內狀況，兩者的適用對象同樣都是身障者、高齡者及孕婦等人士。該研究論文《公共交通機構優先席有效性研究——札幌市營地鐵專用席與關東地鐵優先席的比較調查》（公共交通機関の優先席の実効性に関する考察 : 札幌市営地下鉄の専用席と関東圏地下鉄の優先席の比較調査より）在2020年發表。

根據研究結果顯示，札幌市營地鐵專用席的空置率達55.4%，而關東地區地鐵優先席則為22.1%，顯示專用席基本上是保持淨空的；實際使用上，札幌市營地下鐵的專用席，有高達93.4%的比率都是對象人士乘坐，但關東的優先席僅有19.9%是有需求的對象人士乘坐。

研究團隊還針對札幌市及關東地鐵使用者各300人進行問卷調查，結果有96%的札幌受訪者表示不會去坐「專用席」，但只有58%的關東地區受訪者表示不會去坐「優先席」，如果再進一步問關東地區受訪者會不會去坐「專用席」的話，回答會的比率降到只有9%，由此可見名稱的差異確實會對特別座位的使用思維造成很大的影響。

▌「優先席」還是「專用席」？

研究論文的聯合作者鈴木勝典與土橋義人教授在接受母校札幌南高校採訪時表示，札幌市地鐵採用的「專用席」，相較於關東地鐵的「優先席」制度，對於對象人士來說是更加友善的，「專用席」具有推廣到其他地區的價值。

然而筆者認為，這份研究針對的是「無論如何都把專用席空下來保留給對象人士」的成功率，並沒有考慮到「優先席先佔座之後，再讓座給對象人士」也是一種成功友善方式，專用席和優先席對於對象人士的友善達成方式應該要從不同質性內容去分類計算才是比較好的做法。

而且日本全國多數採用的優先席制度，主要是因為考量座位能夠更彈性使用的做法，避免在尖峰時間的空間浪費，尤其像東京地區動輒在通勤時間達到混雜率（編按：乘客人數除以列車原定的載客量）150％以上的狀況來說，硬要優先席空著似乎反而不切實際，從這一點來看，札幌市營地鐵的乘客利用率是否能與繁忙的關東都會圈路線作比較也是一個問題。

另一方面，即使同為北海道地區的交通業，也不是全部都採用專用席制度的，鈴木克典教授就提到札幌的路面電車採用的是優先席制度，因為一台如巴士長度大小的車廂，如果還要採用專用席制度把位子空著，那就太浪費空間了；同樣使用「優先席」的還有JR北海道巴士，他們也鼓勵如果「優先席」沒人坐的話，都可以先去坐，這是出於安全問題的考量。

臺灣普遍使用的「博愛座」名稱，是在2013年《身心障礙者權益保障法》53條修正通過後產生的，該條文除規定大眾運輸工具應設置不低於總座位數15%的博愛座以外，條文中還列舉了對象人士為「身心障礙者」及「老弱婦孺」，但是也加入了「優先」乘坐的字樣。博愛座推廣初期，臺灣社會在語意理解上比較接近札幌市地鐵採用的「專用席」的意義，乘客會將博愛座視為特定對象的「專用」座位而盡量保留閒置。

像東京地區動輒在通勤時間達到混雜率150％以上的狀況來說，硬要優先席空著似乎反而... — 像東京地區動輒在通勤時間達到混雜率150％以上的狀況來說，硬要優先席空著似乎反而不切實際。圖／美聯社

但是隨著捷運、鐵路等使用大眾運輸工具使用率逐年成長，通勤時間擁擠車廂空下來的博愛座以及時有所聞的佔座衝突與正義魔人事件，成為大多數乘客心中的懸案，開始討論博愛座究竟能不能坐，也開始探討Priority Seat的原意為何，加上運輸公司也開始宣導博愛座並非不能使用，只是要優先禮讓給對象人士，因此博愛座的意義開始向優先席的概念轉換。

臺鐵局於2016年在新採購的EMU800型列車上開始試辦將博愛座標示改為「優先席」，並在後來陸續採購的新型列車上繼續使用優先席標示。在新的優先席標示系統裡，「博愛座」的字樣仍保留，只是字體縮小；圖示中除了孕婦、老人、身障者及帶小孩者，還增加「內部器官障礙者」圖示，強調身體外觀上無法分辨但體弱或有需要之旅客使用，希望透過語意與視覺意象的重新定義，使適用範圍更加廣泛。

這樣的做法與日本將銀色座位的標誌逐步往優先席轉換時期的做法頗為類似——將舊制度的意象保留然後帶進新典範的識別系統之中，而這也是臺灣首次正式以優先席取代博愛座標示的先進創舉。

▌讓座之亂與優先席存廢

然而無論是優先席還是專用席，「讓座之亂」似乎還是永無止境，即便是規範意識最強烈的專用席制度，也一樣無法消彌因為座位而引發的衝突。2022年5月25日，札幌市營地鐵發生一起自衛隊士官攻擊高中生事件，原因是當時這名自衛隊士官和女同事一起乘坐地鐵，而該名18歲高中生向坐在專用席上的女性軍官發出警告，男性士官憤而在平岸站月台上暴打該名高中生，造成其多處受傷，事後男性士官遭到逮捕，坦承犯案前曾飲酒並且公開道歉表示願受懲處。

暴力攻擊事件也同樣曾發生在優先席上，2018年2月7日，JR大阪環狀線發生一起兇殺事件，一名62歲無業男子在大正站月台上用刀刺傷一名34歲男子，理由是「不爽他坐在優先席上」，引發社會議論，產經新聞以〈錯置的正義感，優先席上的暴力事件〉（はき違えた正義感、優先席巡り凶行）為題大篇幅的報導了這起事件，並探討現代社會高度壓力導致的情緒控管問題，以及對於正義感的誤解是如何在大眾運輸的公共空間不停的造成類似衝突。

拍片公審、口角、肢體衝突，各式各樣的「優先席麻煩」層出不窮，每當一個相關的衝突事件發生，就會再度引發一次優先席問題的熱議，並總是會出現應該將優先席廢除的訴求，但其實這一件事情，日本人也嘗試過了。

1999年4月，日本關西阪急電鐵和隸屬同集團的能勢電鐵、神戶電鐵曾經撤掉優先席，提出「全車優先席」（全席優先席）的概念，鼓勵乘客隨時心懷體貼讓座。但是歷經8年，公司屢屢接獲投訴，高齡者、身心障礙者等對象人士常常一位難求，比優先席仍存在的時期更糟糕，因此在2007年又回復了原本優先席的設置，以保障對象人士的最低限度需求。

全車優先席的構想不只出現在關西，關東的橫濱市營地下鐵也曾經在2003年開始實施全車優先席制度，然而，當阪急電鐵在2007年放棄全車優先席時，橫濱市交通局也在同年展開一項調查，在881人參與的有效問卷中，有475人反對「全車優先席」的想法，多數理由是「構想很好，但不現實」。在2011年的另一項調查中，有40%的人認為，限制優先席的數量會更好。

也因為成效不彰，橫濱市交通局又編列一筆預算，於2012年6月29日宣佈在市營地鐵設立「讓予席」（ゆずりあいシート），理由是「鼓勵人們把位子讓給真正需要的人」，並強調全車優先席的理念不變。只是這樣的座位分級制度，似乎又與優先席與一般座位的分類並無太大差別。

軌道大國日本一路走來的各種嘗試向我們顯示，無論是專用席、全車優先席、還是讓予席，日本大眾運輸的特定對象友善政策，最後還是向較為中性的優先席制度靠攏。

▌車廂內的修煉場

優先席是因為現代法令而在大眾運輸工具上存在的一塊奇特物理空間，它基於法律而客觀存在，但是這片小小的面積上卻不存在法律，約定俗成與見機行事比較像是這片空間上的規則。優先席很像是「公海」的概念，任何人都可以進出，卻並不屬於任何人，但如果壞了這片公海上的規矩，那就所有人都可以群起攻之；優先席也像「飛地」，在看似自己有權利存在的領土上卻有著另一塊被別人宣稱主權的空間，甚至這個「別人」都還在遠方。

運送規約雖然是交通事業的經營者制定的，但是他們本身也無法介入太多，因為他們必須小心的平衡各種乘客的需求，以達到最大的載客利用率，運輸機構只能各顯神通——正名、識別小徽章、宣導廣播、視覺引導，這些琳瑯滿目的辦法呈現了多元的面貌，但多元往往也導致分裂，何為禮儀，何為道德，可能一百種人就有一百種見解，在優先席成為身份權利競逐與倫理學語境主導場域的情況之下，誰掌握話語權力與主流觀點的詮釋，就非常可能會成為優先席上的隱性規則。

在《朝日新聞》記者問到如何看待日本社會輿論強加規則的現象時，喬治亞駐日大使勒札瓦（Timuraz Lezhava）相當傳神的描述了他的社會觀察：

「我覺得這象徵著現代日本社會，人與人之間的聯繫越來越弱，人們迴避讓座時發生的交流，說這很『麻煩』。日本社會普遍認為，做出與他人不同的決定非常困難，與眾不同不是一件好事。我也認為這個文化背後的團結感代表著高度的理性，是這個社會的重要力量。然而，施加過多的同儕壓力並不是一個好辦法，我希望自己有能力抵擋這些不必要的壓力。」

在缺乏法律強制力來定份止爭的情況下，當乘客走進車廂內時，都像是走進修煉場一樣進行著自我修煉，空著的優先席是該坐還是不坐，已經有人坐的優先席是該打擾還是不該打擾，讓位者的姿態究竟是禮讓還是退讓，受讓者是該承讓還是躲讓，都像是在考驗著乘客的心性與思慮，每一天走進車廂都是一次新的試煉，每一回靠近優先席都是一輪新的遭遇。