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德意志的速度堅持?「無速限高速公路」的用路文化大爭論

2020/01/23 轉角說

高品質汽車高速行駛在無速限的高速公路上,是許多人對德國的印象之一。但作為全歐洲唯...
高品質汽車高速行駛在無速限的高速公路上,是許多人對德國的印象之一。但作為全歐洲唯一高速公路不設速限的國家,「德國要不要修法限制車速?」已然是過去十年吵得不可開交的老問題。 圖/flickr@D - 15 photography

車速無上限,不好嗎?德國「無速限」的高速公路與低車禍率,不只是德意志頗為自豪的獨特公路文化,也是許多自駕旅行愛好者夢想朝聖的極速之路。但作為全歐洲唯一一個高速公路不設速限的國家,「德國要不要修法限制車速?」卻已然是過去十年吵得不可開交、甚至成為觸動德意志「公路傳統習慣」爭論的老問題。

2019年底,距離德國聯邦議會「壓倒性否決高速公路限速一案」才不足3個月,大聯合政府的執政夥伴社民黨(SPD),新任黨主席卻在短時間內又將這樁陳年議題搬上檯面,提議「全國高速公路車速上限130km/hr」,減碳救地球;結果旋即遭「堅持無速限」的德國交通部長反斥是瞎忙胡搞——但從「無速限」到「限速130km/hr」,到底好是不好?德國「無速限」的公路傳統是怎麼形成的?限速又對安全與環保有幫助嗎?

從「無速限」到「限速130km/hr」,到底好是不好?德國「無速限」的公路傳統是...
從「無速限」到「限速130km/hr」,到底好是不好?德國「無速限」的公路傳統是怎麼形成的?限速又對安全與環保有幫助嗎? 圖/法新社

在大眾印象裏頭,德國高速公路(Bundesautobahn)幾乎與「無速限」劃上等號,但事實上,並非所有德國高速公路路段都允許無限狂飆。

根據德國「高速公路聯邦研究機構」(BASt),德國高速公路現今約70%的路段沒有速限(但「建議速限130km/hr」);其餘30%左右則基於道路安全、地理環境、都市車流等考量,依地方邦政府各別規範,將車速限制在100km/hr、120km/hr不等。大卡車、客運巴士、拖曳車等大型車輛,則一律受車速限制。

總長綿延1萬8,000多公里的無速限高速公路,是德國人頗為自豪、也是全世界中獨特而強勢的公路文化。但其實,德國高速公路並不是一開始就沒有車速限制。

總長綿延1萬8,000多公里的無速限高速公路,是德國人頗為自豪、也是全世界中獨特...
總長綿延1萬8,000多公里的無速限高速公路,是德國人頗為自豪、也是全世界中獨特而強勢的公路文化。但其實,德國高速公路並不是一開始就沒有車速限制。圖為德國漢諾威(Hanover)附近的A2高速公路。 圖/法新社

德國現代高速公路的誕生,最早雛形始於1920年代前後的威瑪共和時期。但在經濟危機、政局動盪之下,一直遲遲未能大興土木;直到1932年納粹上台前夕,德國第一條具現代意義的高速公路,才在時任科隆市長、後來的西德總理艾德諾(Konrad Adenauer)剪綵下正式開通,讓德國成為全世界成功蓋出高速公路的第一批國家。

這條連接科隆與波昂、總長僅約20公里的高速公路(也就是現今的A555號高速公路;德國高速公路編號以A字開頭,東西向為偶數單碼、南北向為單數單碼、部分短程或區域性高速公路,會以雙碼或三碼編號),成為了20世紀德國高速公路發展的起點。

儘管當時極少數車輛性能,能夠衝出每小時百里以上的車速,但「科隆–波昂高速公路」依然設下了最高120km/hr的車速限制,以策安全。威瑪時期的高速公路也都設有速限。德國高速公路路網的「無速限」,則是始於第三帝國時期。

「科隆–波昂高速公路」(現今的A555號高速公路)是德國開通的第一條具現代意義的...
「科隆–波昂高速公路」(現今的A555號高速公路)是德國開通的第一條具現代意義的高速公路。 圖/LVR-Archivberatungs- und Fortbildungszentrum

在鄉野談說中,有一說常將希特勒稱作「德國高速公路之父」,但德國高速公路的誕生其實早於第三帝國,加上雖然在此時期高速公路工程確實獲得一定程度的推展,但更多卻是納粹國家宣傳下灌水的誇大神話。

1933年希特勒掌權以前,納粹曾經將高速公路打成「為權貴、資本家還有猶太人服務」的萬惡工程,高舉反對大旗;上台後的希特勒,卻嗅到了公路革命的大時代風向,轉頭支持高速公路工程,並連動發展「大眾汽車」的國民車野望(詳情參見:〈末代金龜車:從納粹到嬉皮,福斯神車2019停產〉),宣稱藉此解決了大量失業等經濟問題。

但實際上,受到不久後隨即爆發的二戰影響,第三帝國的德國高速公路工程多有延宕停滯,製造的工作機會有限,反而是強迫勞動等奴工爭議頻傳;加上受限於當時科技與經濟發展,真正能負擔買車開車的人少之又少,無論是完成路段或使用效率,都不算亮眼。

不過,納粹在1934年頒布的公路交通法規(Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung),基本廢除了全國高速公路的速限,卻可說是德國高速公路「無速限」的濫觴。

1933年9月23日,希特勒在法蘭克福附近的「帝國高速公路」(Reichsaut...
1933年9月23日,希特勒在法蘭克福附近的「帝國高速公路」(Reichsautobahnbau)動土儀式。 圖/維基共享

美國知名歷史學家拉吉(David Clay Large)解釋,當時納粹德國相信:

「優秀的國家社會主義追隨者,絕不會濫用他們的自由,...會意識到他們對民族共同體(Volksgemeinschaft)的責任,必定謹守並注意(駕駛的)可能危險...。」但這份自信卻很快地被擊碎,在高事故率與戰爭節能等考量下,納粹在1939年改為實施限速。

戰後,隨著汽車工業的復甦與壯大,浴火鳳凰的德國陸續修復並擴建高速公路系統。西德在1949年後,在時任交通部長西博姆(Hans-Christoph Seebohm)的領銜主張下,議會廢止了全國性的高速公路速限法規,回頭擁抱了二戰爆發前、納粹時期的「無速限」法規(東德則延續納粹後期的若干速限框架),將設定速限的權利下放至地方。

西博姆的理由,與過去納粹德國的主張類似,都認為「面對交通路況,德國人有能力調整車速,為自己的行為負責」,因此採取相對自由放任的法規。只不過此時期,德國高速公路的車禍傷亡依然頻繁,重新倡議全國高速公路限速的聲音也自1950年代中期斷斷續續地浮上檯面。

圖左為行駛在納粹德國時期的KdF車(金龜車前身);圖右則是納粹兵敗山倒時,自行炸...
圖左為行駛在納粹德國時期的KdF車(金龜車前身);圖右則是納粹兵敗山倒時,自行炸毀德國高速公路,以防被盟軍使用。 圖/維基共享

但受到汽車製造商、民間團體「全德汽車俱樂部」(ADAC)等強勢組織的遊說(「德國汽車的進步,來自於為高速行駛而精密製造」「人民有駕駛自由」);加上隨著高速公路的道路維護品質不斷改善、極為嚴格的駕照考試、交通安全宣導等政策補強,漸漸地大幅降低高速公路事故率,全國高速公路限速也就始終沒能爭取到政壇的主流意見。

於是,高品質汽車在平穩又四通八達的無速限高速公路上奔馳,也逐漸成為德國為世人所知且自豪的公路印象。全國性的高速公路車速限制,僅在1970年代第一次石油危機時,為了減少燃料消耗而曾短暫實施不到半年的100km/hr限速政策。

但為什麼在過去十年,德國無速限高速公路卻又三番兩次成為政壇攻防的修法議題?甚至被論者形容,「無速限高速公路之於德國,如同槍枝問題之於美國」一樣難解?在過去,這主要與交通安全有關;近年則是受到極端氣候衝擊、環保意識抬頭的影響。

隨著高速公路的道路維護品質不斷改善、極為嚴格的駕照考試、交通安全宣導等政策補強,...
隨著高速公路的道路維護品質不斷改善、極為嚴格的駕照考試、交通安全宣導等政策補強,漸漸地大幅降低高速公路事故率,高速公路限速也就始終沒能爭取到政壇主流意見。圖為柏林圍牆倒下後,駛入巴伐利亞邦A9路段的東德「衛星」(Trabant)汽車。 圖/路透社

根據德國聯邦統計局,2018年全德國有424人死於德國高速公路上的交通事故,當中有71%的肇事地點發生於無速限路段。儘管就比例而言,無速限路段本就佔德國高速公路路網70%左右,但另一方面「車速不當」卻也是最主要的肇事原因,有45%的人都是因此罹難。

主張修法限速的意見認為,儘管德國高速公路的肇事率相對許多國家來說,已經低上許多,但只要不幸發生車禍,動輒130km/hr起跳的極快車速,往往難以回天,在人命關天的大事上,「安全當然還可以更安全」。

SPD的環保議題發言人馮布恩(Florian von Brunn)近期就向媒體表示,北萊茵–威斯伐倫邦還有布蘭登堡邦的過往案例,都足以證明「限速能有效降地交通事故發生率」。

馮布恩主張:2002年,布蘭登堡邦開始在境內的A24高速公路部分路段,導入130km/hr的車速限制,結果此後3年,嚴重傷亡的交通事故數量直接砍半;2017年,北萊茵–威斯伐倫邦在境內高速公路發生多起慘重死亡車禍後,也針對境內部分A4路段進行速限管制,此後該路段至今未曾傳出車禍命案。兩個前例已說明,限速能提升駕駛的行車安全。

主張修法限速的意見認為,儘管德國高速公路的肇事率相對其許多國家來說,已經低上許多...
主張修法限速的意見認為,儘管德國高速公路的肇事率相對其許多國家來說,已經低上許多,但只要不幸發生車禍,動輒130km/hr起跳的極快車速,往往難以回天,在人命關天的大事上,「安全當然還可以更安全」。 圖/法新社

但對於反對速限者來說,無速限並不是威脅道路安全的真正問題;重點在於駕駛有沒有遵守交通規範?保持適當車距?專注行車?他們以2017年的數據反駁,該年德國高速公路的死亡事故,其實僅佔該年交通事故死亡人數的12.9%,並非大宗;長年來,更多死亡事故反而發生在有速限的鄉間公路,就算真的限速也難以證實與交通安全有著直接的因果連結。

基社盟(CSU)的柯尼希(Alexander König)舉例:「比方奧地利的高速公路——就算有速限(130 km/h)——事故死亡率卻是(德國的)1.5倍多。」

另一方面,像是ADAC等擁護無速限的民間團體也積極主張「自由公民有自由駕駛的權利」(Freie Fahrt für freie Bürger),屬於「方向盤操之在我」的個人自由,反對國家之力過度干涉。

成立於1903年的ADAC,是德國最大的非營利交通協會,會員人數上千萬,在德國高速公路限速的公共討論中,是最聲勢最大、也最為強勢的反修法急先鋒。但近年ADAC因為財務業務不透明等醜聞,亦引發不少爭議。

像ADAC等擁護無速限的民間團體,積極主張「自由公民有自由駕駛的權利」(Frei...
像ADAC等擁護無速限的民間團體,積極主張「自由公民有自由駕駛的權利」(Freie Fahrt für freie Bürger),屬於「方向盤操之在我」的個人自由,反對國家之力過度干涉。 圖/flickr@Paul Pichota

對於部分德國人的「無速限堅持」,德國汽車業管理中心(CAM)的布拉策爾教授(Stefan Bratzel),以及交通心理學專家宋恩(Jörg Michael Sohn)向《西德廣播電視》(WDR)表示

「在德國,『開快車』這樣的議題,類似於美國的『槍枝持有』,兩者都認為『個人自由受到政府威脅』,參雜情緒成分,這也跟汽車在德國文化裡的重要性有一定關聯。」

當交通安全的爭論未休止時,延續1980年代逐漸抬頭的環保意識,加上2019年以來巴西亞馬遜雨林大火、澳洲野火等極端氣候的末世危機越來越緊迫,德國關於高速公路是否限速的公眾討論,也更聚焦於環保減碳因素。

像是德國綠黨,就在去年年中向聯邦議會提出修法草案,提議將高速公路的最高車速限定在130km/hr,以達成德國許諾的減碳目標。不料這項議案,卻在10月時遭到國會近8成反對票的輾壓式否決。

12月,SPD選出新任黨主席埃斯肯(Saskia Esken)後,則又再次拋出高速公路限速提議,引發輿論爭辯。

從2019年以來,巴西亞馬遜雨林大火、澳洲野火等極端氣候的末世危機越來越緊迫,德...
從2019年以來,巴西亞馬遜雨林大火、澳洲野火等極端氣候的末世危機越來越緊迫,德國關於高速公路限速的公眾討論,也更聚焦於環保減碳因素。 圖/美聯社

「高速公路速限,對環保是有益的。」埃斯肯表示。包含聯邦環境部(部長黨籍為SPD)等支持速限的意見認為:儘管反對者宣稱汽車排放的溫室氣體,佔總體排放量微乎其微,但當基數龐大時,也是不能忽視的份量。此外,透過高速公路限速,執政者幾乎不太需要花費額外成本,並且是在相對短期內,即可實現的環保政策,何樂而不為?

但交通部長修伊爾(Andreas Scheuer,CSU)、ADAC等反對修法者則強調,汽車交通的二氧化碳排放量在德國僅占12%,高速公路限速僅能減少二氧化碳排放量至多0.5%,根本無濟於事。

另一方面,若高速公路速限,民眾在長途旅行的交通工具選擇上,可能因此更傾向搭乘飛機,不再選擇自駕;但在碳排放問題上,蓬勃發展的航空運輸卻是更棘手的環保問題。

德國交通部(BMVI)也在Twitter上「好心提醒」埃斯肯:「聯邦議會才以『498反對:126同意』否決(高速公路限速)」;修伊爾更酸言酸語開嗆「根本沒人支持好嗎!」「比起一次又一次地把這個極度情緒化的議題搬上檯面,我們有更多重要工作要做。」

反對速限者也主張:若高速公路速限,民眾在長途旅行的交通工具選擇上,可能因此更傾向...
反對速限者也主張:若高速公路速限,民眾在長途旅行的交通工具選擇上,可能因此更傾向搭乘飛機,不再選擇自駕;但在碳排放問題上,蓬勃發展的航空運輸才是更棘手的環保問題。 圖/美聯社

事實上,德國高速公路速限的公眾辯論,存在如此大的模糊空間,很大程度與數據與科學研究當前資料的有限有關。

《南德意志報》(SZ)與《德國第二公共電視台》(ZDF)都提到:比方公路交通的「二氧化碳排放估算」,引用的數據與研究都奠基於1990年代,此後官方的後續追蹤與研究停滯多年,對於環保與交通的正反影響,也就存在著極端的爭議拉扯。

而有趣的是,在汽車工業新一波革命競爭中關鍵的「自駕科技」,卻也是高速公路限速的支持者。

「自動駕駛需要速限。」柏林工業大學分散式人工智慧實驗室的里格教授(Andreas Rieger)表示:當你開得越快,路況變化也就越快。尤其自駕科技未來還需要經過一段與人類駕駛並存的漫長過渡期,在無速限狀況下,人類的駕駛行為難以掌握,電腦也很難精準迅速地做出適切判斷。

那麼,德國民意又是如何看待這項爭論?根據德國民調機構「Civey」去年底,針對3,000名受訪者所做的最新民調,僅31.1%的人反對高速公路限速;高達3分之2的民眾支持修法設定車速上限。支持限速者中,有40%同意綠黨、SPD所提出的130km/hr上限標準;11.7%認為最高限制車速應高於130km/hr;其餘則認為應低於130km/hr。

基層民意與聯邦議會數個月以前的表決結果,明顯有著不小的反差斷裂。作為德國前總理施洛德(Gerhard Schröder)口中的「駕駛國度」,德國的高速公路到底要不要限速?該就此踩煞?還是加催油門改革?「極速堅持」似乎也會是掌握國家方向盤的執政者,未來數年內持續頭痛的難題。

德國高速公路到底要不要限速?該就此踩煞?還是加催油門改革?依然是掌握國家方向盤的...
德國高速公路到底要不要限速?該就此踩煞?還是加催油門改革?依然是掌握國家方向盤的執政者頭痛難題。 圖/美聯社


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