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等待《未來的列車》:被封印的高加索「鐵絲路」

2018/04/27 李易安

「數千年前,絲路連結最大的幾個文明,高加索是沿途最重要的路段之一...。」圖為土...
「數千年前,絲路連結最大的幾個文明,高加索是沿途最重要的路段之一...。」圖為土耳其卡爾絲路段的東方快車。 圖/路透社

數千年前,絲路連結最大的幾個文明,高加索是沿途最重要的路段之一...巴庫-提比里斯-卡爾斯鐵路竣工後,這條被遺忘千年的歐亞最短捷徑將再度復興。

紀錄片《未來的列車》的開場,是這則從電視裡娓娓傳出的俄語新聞,語氣暗含期許的豪情,但坐在電視機前的火車站務員,似乎卻在油漆斑駁的房間裡滿臉憂愁。

究竟,片中的這條「巴庫-提比里斯-卡爾斯鐵路」(簡稱「BTK鐵路」),是如何在地緣政治的崎嶇地表上蜿蜒馳騁,又是如何牽動著鐵路工人和火車站務員的想望與際遇?

《未來的列車》TIDF台灣國際紀錄片影展▶5/05、5/08

▌繞過亞美尼亞:仇恨界定的鐵道

2017年10月30日,BTK鐵路在多國元首的見證之下高調通車——B、T、K三個字母,分別代表著三個城市,各自屬於鐵路經過的三個國家。

鐵路在東端的起點,是亞塞拜然在裏海岸的首都巴庫(Baku),可以運載從哈薩克以渡輪運過來的貨物。接著途經喬治亞的首都提比里斯(Tbilisi),最後抵達土耳其東北部的卡爾斯(Kars),再接上土耳其現有的鐵路網、繼續通往歐洲

當時,出席通車典禮的土耳其總理厄多安特別強調:BTK鐵路絕對不只是高加索地區的鐵路而已,而是當代「新絲路」的一部分,未來將扮演東西方之間的重要橋樑。

放眼當今世上,和「絲路」扯上邊的交通基礎建設並不罕見,比如斯里蘭卡擴建港口、吉爾吉斯翻修公路,皆是衝著中國「一帶一路」的新絲路浪頭發展自身經濟。如此說來,高加索地區的這條新鐵路,又有什麼特別呢?

首先,BTK鐵路除了可以看作當代絲路之外,其實也還是高加索地區民族恩怨的產物。

B、T、K三個字母,分別代表著三個城市,各自屬於鐵路經過的三個國家。 圖/維基共...
B、T、K三個字母,分別代表著三個城市,各自屬於鐵路經過的三個國家。 圖/維基共享

今日的高加索地區由三個國家組成:在西邊的是喬治亞、亞美尼亞,兩國皆與土耳其接壤;在東邊,則有掌控豐沛石油資源的亞塞拜然。其中,喬治亞和亞美尼亞多數人口是基督徒,而亞塞拜然則是以突厥語族和伊斯蘭文化為主體的國家。

其中,亞美尼亞和自己兩邊的鄰居,近代以來都處得不算愉快。1915年,鄂圖曼帝國境內大量亞美尼亞裔遭殺害、驅逐。針對這段並不光彩的過去,當事的雙方各有不同詮釋:亞美尼亞方面堅持,當時鄂圖曼帝國對亞美尼亞人犯下的,是「種族滅絕」(genocide)的重大罪行;土耳其方面則認為,亞美尼亞人在一戰中與境外勢力通敵(尤其是俄羅斯),因而所謂的「種族滅絕」,其實只是一次世界大戰中的交戰結果而已。這些對歷史詮釋的歧見,至今都仍像幽靈般徘徊在土、亞之間,是雙方至今依舊難解的心結。

亞美尼亞和亞塞拜然之間的嫌隙,則是在蘇聯初期就種下惡因。傳聞1920年代初高加索地區在劃定國界時,史達林曾指示將人口大部分是亞美尼亞裔的納戈爾諾-卡拉巴赫地區(Nagorno-Karabakh),劃分給亞塞拜然。如此不合理的領土安排,在蘇聯治下並不罕見,比如中亞諸國犬牙交錯的國界,一般咸信也同樣是這類「分而治之」邏輯下的產物,目的是為了分散蘇聯邊陲地區各民族的力量,同時讓加盟國依賴蘇聯中央的仲裁與調停。

一戰期間的亞美尼亞大屠殺,至今仍是高加索地區仇恨的記憶。圖為時任美國駐鄂圖曼大使...
一戰期間的亞美尼亞大屠殺,至今仍是高加索地區仇恨的記憶。圖為時任美國駐鄂圖曼大使,老亨利.摩根索(Henry Morgenthau Sr.,1913-1916),記錄下的殘酷場景。 圖/維基共享

然而,隨著蘇聯巨大的國家機器日漸鬆弛,同為蘇聯加盟國的亞美尼亞和亞塞拜然兩國,於1980年代開始為了兩國交界處的納戈爾諾-卡拉巴赫地區頻生爭端。1991年蘇聯垮台後,兩國間的情勢更進一步惡化,戰爭終於在1992年末爆發。由於土耳其和亞塞拜然同樣都是突厥語族、穆斯林也都占人口多數,眼見亞美尼亞出兵佔領納戈爾諾-卡拉巴赫地區,土耳其遂決定於1993年關閉與亞美尼亞的邊界,以表達對亞塞拜然的支持;而隨著土亞邊界封鎖,蘇聯時期從土耳其通往高加索地區的鐵路動脈,也應聲隨之中斷。

邊界無法開放,那麼跨越邊界的鐵路該怎麼辦呢?土耳其政府想到了一個辦法:

既然亞美尼亞這條路不通,那就改走喬治亞吧!

在這個背景之下,取道喬治亞的的BTK鐵路計劃,就這樣在2007年三國領袖簽約之後正式動工。然而簽約歸簽約,鐵路的工程進度卻跌跌撞撞。

2007年的BTK鐵路動工典禮上,擠在火車頭裡的喬治亞總統薩卡希維利(左)、亞塞...
2007年的BTK鐵路動工典禮上,擠在火車頭裡的喬治亞總統薩卡希維利(左)、亞塞拜然總統阿利耶夫(中)與土耳其總統莒內(右)——時過境遷,後來的薩卡希維利,在2008年南奧塞提亞戰爭中慘敗給普丁派出的俄軍,卸任後又涉入貪腐案件而逃亡烏克蘭,成為無國籍者;莒內總統則在2014年卸任,據稱與接替自己的厄多安鬧得不甚愉快,自此歸隱;而阿利耶夫,則仍是亞塞拜然總統,一族繼續叱吒風雲。Georgia's President Mikhail Saakashvili (L), President of Azerbaijan Ilham Aliyev (R) and Turkish President Abdullah Gul (R)2007 11 btk 圖/歐新社

▌繞過俄羅斯:還活在冷戰中的「戰略鐵道」

或許是2013年由習近平提出的「一帶一路」計畫,為高加索政客帶來了新的靈感,BTK鐵路逐漸被放在更寬闊的全球「絲路網」中,開始時髦地被稱作「絲路鐵路」(Silk Road Railway)或「鐵絲路」(Iron Silk Road),而不再只是一條高加索的區域性鐵路。

BTK鐵路被放在全球框架中重新定位的發展,其實也反映出了高加索國家最重要的資源之一:地緣位置。

高加索地區像一處得天獨厚的峽谷,為西方陣營提供了一條狹窄走廊,既可以避開俄羅斯、又可以繞過伊朗。因此,BTK鐵路最重要的賣點或許是:有了它之後,從中國到歐洲的陸路運輸,再也不需經過俄羅斯了。

但繞過俄羅斯到底有什麼好處呢?要回答這個問題,就不能不談及歐美與俄羅斯之間的對抗與壁壘。舉例來說,2014年俄羅斯出兵佔領克里米亞後,歐美為了抵制俄羅斯,便聯手對俄羅斯祭出禁運制裁。遭制裁後,俄羅斯也不甘示弱,報復性地禁止歐盟農產品經過俄羅斯領土、由陸路輸往中國市場,成功地為歐洲農業帶來不小傷害。

由此看來,高加索「絲路鐵路」的貢獻便在於,它打破了俄羅斯在歐亞陸路交通上的壟斷,昇平時期可以促進物流路線的競爭、降低運價,而在俄羅斯與西方陣營關係緊張時,又能提供避險的替代路線。坐收貨物過境收入的亞塞拜然和喬治亞,可以說是歐俄角力中的另類受益者,也是善用地緣利基的絕佳範例。

繞過俄羅斯到底有什麼好處呢?要回答這個問題,就不能不談及歐美與俄羅斯之間的對抗與...
繞過俄羅斯到底有什麼好處呢?要回答這個問題,就不能不談及歐美與俄羅斯之間的對抗與壁壘。 圖/法新社

▌BTK鐵路的兩個地緣框架:全球與區域尺度

因此,BTK鐵路可以被放在兩個不同尺度的地緣框架中看待。在高加索地區,這條鐵路的路線因為領土爭議和歷史恩怨而劃定,亞美尼亞成為被繞過、被孤立的苦主;而在更寬闊的全球動態中,BTK鐵路則成了俄羅斯、歐洲、東亞以及伊朗之間的十字路口,不只呼應中國經略佈局的野望,也是西方制衡俄羅斯的利器,更成為高加索地區(尤其是與俄羅斯關係不佳的喬治亞)向歐盟靠攏、擺脫對俄羅斯依賴的解方。

然而耐人尋味的是,照理說要「樂見」BTK鐵路誕生的歐盟與美國,卻沒有對工程提供資助。BTK鐵路計劃成形初期,美國原本還有打算意願資助,但後來亞美尼亞的遊說團體出手斡旋,成功將援建法案擋了下來;而歐盟則認為新建鐵路並非當務之急,主張應該優先解決土耳其與亞美尼亞之間的歧見,以利兩國邊界儘早開放。

夾在中間的喬治亞,其實也在打著自己的算盤。由於前蘇聯的鐵路軌距,和土耳其的系統並不相同,因此必須在邊境的阿哈爾卡拉奇(Akhalkalaki)新設車站,以便更換列車輪軸。此外,阿哈爾卡拉奇所在的地區,住有大量亞美尼亞裔人口,讓鐵路經過這裡,一來可以為當地帶來就業機會,二來還可以增強喬治亞政府對該地區的控制,避免分離主義崛起。可想而知,政府對阿哈爾卡拉奇車站寄與厚望,甚至還請來德國知名建築師于爾根.邁爾(Jürgen Mayer)操刀設計。

阿哈爾卡拉奇車站是高加索的交通要衝,過去蘇聯紅軍曾在屯駐重兵。 圖/法新社
阿哈爾卡拉奇車站是高加索的交通要衝,過去蘇聯紅軍曾在屯駐重兵。 圖/法新社

至於亞美尼亞這位苦主有多苦呢?《未來的列車》的第二部分,便以亞美尼亞鄰接土耳其邊境地帶的阿赫里安(Akhuryan)車站為背景;鏡頭前,停滯的時間、冷清的車站,彷彿就是亞美尼亞被排除在新鐵路計畫之外的縮影。

就地理位置而言,亞美尼亞本就是整個區域內最「先天不良」的國家,因為它是個內陸國、沒有出海口,經濟發展無法不看鄰國臉色,但偏偏又「後天失調」,與東西兩側的鄰國皆不合,只能依賴南北向的軸線(通往俄羅斯和伊朗)。

對於亞美尼亞來說,境內那條蘇聯時期興建的舊鐵路,在新鐵路落成後,就不再是高加索地區通往土耳其的唯一路線,也不再是談判時可以運用的籌碼。亞塞拜然甚至放話,除非亞美尼亞放棄對納戈爾諾-卡拉巴赫的侵佔,否則將永遠不可能共享BTK鐵路帶來的經濟利益——於是鐵路,明目張膽地成為了施壓亞美尼亞的政治工具。

他們忽略現有鐵道,直接建造新的。新線開通後,誰還會管這條舊的?

一如絕望的火車站務員所說。這條舊鐵路的命運,就像邊境小站的守人一樣,在邊界重開的風聲交替中逐漸老去,卻只能一邊等著不會開來的列車,一邊回望過去。

這條舊鐵路的命運,就像邊境小站的守人一樣,在邊界重開的風聲交替中逐漸老去,卻只能...
這條舊鐵路的命運,就像邊境小站的守人一樣,在邊界重開的風聲交替中逐漸老去,卻只能一邊等著不會開來的列車,一邊回望過去。 圖/《未來的列車》

▌絲路夢裡的真實人生:國際新聞遺落的日常視角與勞動場景

BTK鐵路為我們演示了,國與國之間的政治角力,是如何以鐵軌為形式,在地表上畫出各種包納與排除的界線。其實,交通基礎設施交纏於政治角力的案例並不罕見;有時候,甚至連國界都是由這些交通設施畫出來的。

然而,《未來的列車》這部紀錄片最值得一看的,除了如攝影作品一般的影像之外,或許還是導演所選用的視角。不論是面臨廢站命運的亞美尼亞邊境小站,或者是在亞塞拜然鐵路工地裡的勞動身影,它們往往都是在電視新聞中缺失的敘事。

在國際地緣政治的討論中,我們慣常以國家為單位來論定得失勝敗,比如BTK鐵路通車後,大部分媒體報導都聚焦在:哪些國家受益於這些鐵路建設?是成為高加索運輸樞紐的亞賽拜然?是以絲路歷史為戰略佈局潤飾修辭的中國?還是在尋求風險分散的歐盟?

面對這些大哉問,《未來的列車》的導演馬丁.迪奇科(Martin Dicicco)卻無意給出答案,而是選擇帶領觀眾探看鐵路工人和站務員的日常生活。

在國際地緣政治的討論中,我們慣常以國家為單位來論定得失勝敗,但那些齒輪夾縫中的真...
在國際地緣政治的討論中,我們慣常以國家為單位來論定得失勝敗,但那些齒輪夾縫中的真人故事呢? 圖/《未來的列車》

電影裡的工人離鄉背井、領著微薄的薪資,在嚴寒中瑟縮,在午夜夢迴時恐懼工殤。他們以身體勞動分享國家公共建設計畫的榮光,但心裡想望的,其實只是一段愛情、幾顆水果,或者用積攢的工資買一台車。鐵軌鋪設的進度成為他們生命的節奏,時間於是以距離來度量,

再100米才能休息喝茶;再2公里才能睡覺;再78公里部長就會跟我們握手,讓我們回家。

《未來的列車》因此提醒了我們,那些跨國移動的「絲路夢」之所以能夠實現,其實是以無數被困在土地上的底層勞工為代價的。有點諷刺的是,他們的工寮宿舍甚至就是火車的臥鋪車廂。

再比如亞美尼亞邊境車站的站務員,列車不來,工作內容只剩枯燥的文書作業。閒來無事,他們只能靠酗酒、跳舞、聊天來打發時間,然後在百無聊賴的日常之中悼念青春(以及土耳其邊界依舊開放的年代)。

所以很弔詭地,雖然BTK鐵路許諾了一個關於移動的美好未來,然而在《未來的列車》裡,觀眾看見的卻似乎只剩下困頓和膠著。就連「未來」一詞,也是充滿歧義、而值得懷疑的:它指涉的究竟是對於榮景指日可待的期盼,還是對於遲遲尚「未」到「來」的焦急與無奈?更重要的是,那到底是「誰的未來」?

「再100米才能休息喝茶;再2公里才能睡覺;再78公里部長就會跟我們握手,讓我們...
「再100米才能休息喝茶;再2公里才能睡覺;再78公里部長就會跟我們握手,讓我們回家...」 圖/《未來的列車》

  


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2018TIDF台灣國際紀錄片影展「再見真實」。放映資訊請見活動專頁:TIDF台灣國際紀錄片影展


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李易安

台灣大學建築與城鄉研究所碩士生。喜歡他們畫的地圖密密麻麻。喜歡他們講的語言唧唧喳喳。喜歡在公路邊伸出大拇指,只為換取一趟便車旅程和幾個故事。▎Blog:Hitch From Here

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