全球航運危機未解：紅海航線再次停擺，伊朗派出軍艦升高情勢

2024/01/03 轉角24小時

葉門武裝組織胡塞軍持續攻擊通過紅海的商船。圖為一名胡塞武裝人員坐在小船上，後方為... — 葉門武裝組織胡塞軍持續攻擊通過紅海的商船。圖為一名胡塞武裝人員坐在小船上，後方為在紅海遭胡塞軍扣押的銀河領袖號貨船。圖／歐新社

【2024. 1. 3 葉門／伊朗】

全球航運危機未解：紅海航線再次停擺，伊朗派出軍艦升高情勢

「紅海之後，會有更多航道被迫關閉嗎...？」紅海危機未解，美軍12月31日應馬士基杭州號（Maersk Hangzhou）貨輪呼救，擊沉葉門武裝組織胡塞軍（Houthi movement）的3艘船之後，在背後為胡塞軍提供支持的伊朗大動作派出艾布士號（Alborz）驅逐艦進入紅海，使本就緊繃的紅海局勢再次升溫。全球航運首受衝擊，包括台灣貨櫃三雄在內的主要航運公司已經繞道好望角；但即使避開紅海航線的高風險，好望角航線卻也會帶來額外燃料成本，加之伊朗12月23日曾威脅封鎖地中海、直布羅陀海峽等航道，運價再次高漲，而若此情況持續，受威脅的恐將會是原本逐漸平穩的物價指數。

自2023年11月以來，胡塞軍聲稱為報復以色列針對加薩的軍事行動，在紅海持續攻擊貨運船隻，出於安全考量，全球主要航運公司——包括台灣貨櫃三雄長榮、陽明、萬海——都停駛紅海航線，改為繞道非洲好望角；除貨櫃船之外，油輪、散裝船等也改道，如英國石油公司（BP）就暫停紅海業務、避開蘇伊士運河。

蘇伊士運河貨運量約佔全球貨櫃量的30%、總運輸量12%，美軍因而號召「繁榮守護者計畫」（Operation Prosperity Guardian）維護紅海安全；原本全球航運巨頭馬士基率先在12月24日宣布復航，但其餘各大航運——如赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、地中海航運（MSC）等——幾乎皆表示不跟進，而復航僅約一週左右，12月30日、31日，馬士基旗下貨輪杭州號兩度遭胡塞軍攻擊，美軍直升機應其呼救，擊沉胡塞軍的3艘船隻、驅離1艘、擊斃10名武裝分子。

2023年10月，美國海軍卡尼號（DDG 64）驅逐艦在紅海擊敗了胡塞軍的武裝飛... — 2023年10月，美國海軍卡尼號（DDG 64）驅逐艦在紅海擊敗了胡塞軍的武裝飛彈和無人機。圖／法新社

事後馬士基發布聲明表示，杭州號船員全體平安，但接下來需要時間調查事件細節及評估安全局勢，並指出將暫停紅海、亞丁灣航線48小時。

襲擊事件發生在馬士基杭州號從新加坡前往蘇伊士港途中，當時杭州號穿過紅海南部的曼德海峽便遭4艘胡塞軍船隻和導彈襲擊。

根據馬士基1月1日的公告顯示，其原訂有30艘貨櫃船準備通過紅海、另有17個航次暫且擱置，馬士基發言人在停航48小時期限結束的1月2日，給出更新資訊表示：

「對該事件的調查正在進行中，我們將繼續暫停通過該地區的所有貨物運輸，同時進一步評估不斷變化的局勢。」

出於安全考量，全球主要航運公司都停駛紅海航線，改為繞道非洲好望角。圖為地中海航運... — 出於安全考量，全球主要航運公司都停駛紅海航線，改為繞道非洲好望角。圖為地中海航運公司（MSC）的貨櫃船。圖／歐新社

本就因紅海局勢動盪而高漲的全球運價再次波動、曾在疫情時期出現的「搶櫃大戰」開打——航運公司已經開始請原訂貨物通過紅海航道的客戶改道，或客戶不同意改走好望角，則必須清空並歸還貨櫃；若占用貨櫃，就必須支付延長使用費用，目前價碼為每20呎櫃（TEU）加收1,700美元、每40呎櫃（FEU）加收2,600美元。

讓紅海危機緊張升高的是，1月1日伊朗半官方《塔斯尼姆》通訊社（Tasnim）報導，伊朗海軍的艾布士驅逐艦已經進入紅海；伊朗海軍並未透露具體進入時間和任務目的，但指出自2009年以來，伊朗軍艦一直在公海活動，以確保航線安全、打擊海盜並執行其他任務。

由於在胡塞軍背後予以支持、撐腰的正是伊朗，因此伊朗的行動與表態也成為關注焦點，而伊朗防長阿什蒂亞尼（Mohammad Reza Ashtiani）12月14日談到紅海時，就表示：「沒有人可以在我們主導的地區，任意採取行動。」

值得擔憂的是，12月23日伊朗革命衛隊指揮官納克迪准將（Mohammad Reza Naqdi）曾表示，如果美國與其盟國繼續「在加薩犯下罪行」，「他們很快就會迎來地中海、直布羅陀海峽和其他航道的關閉。」

納克迪並沒有明確指出伊朗可能採取的具體行動，此番談話似乎威脅的意味大於實質，但在紅海的攻擊行動持續之下，外界仍不敢掉以輕心，而白宮也早在12月22日便直指伊朗「深度參與」針對紅海商船的攻擊計畫。

《外交政策》此前分析指出，改道好望角對航運公司來說，代表的是巨大的後勤挑戰，除了貨運時間拉長10到12天之外，也必須考量進新的海圖路線、需要更多燃料，還必須以替代的中轉站來處置船員交接、加油和貨物更換，事實上丹麥的馬士基、法國的達飛海運（CMA CGM）和德國的赫伯羅特等航運公司都已開始收取服務附加費——而若長此以往，這一切費用，最終自然仍會是終端消費者買單。

《路透社》估算，改道好望角，將讓亞洲、往返北歐之間的航次額外花費價值100萬美元的燃油；達飛海運1月2日也在其網站發布通知，指出自1月15日起，亞洲往地中海航次的貨櫃運費將大漲，其中最高漲幅將會是1月1日的運價翻倍。

不過原油價格目前似乎並未受到太多影響，1月2日開盤時，美國WTI原油本因紅海緊張局勢而上漲超過2%，不過隨後回吐漲幅，收盤時下跌82美分至每桶價格70.83美元，跌幅1.14%；布倫特原油也下跌68美分，跌幅0.88%，收在每桶76.36美元。加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）全球大宗商品策略主管克羅夫特（Helima Croft）表示，油價並未反映出緊張局勢的加劇，因為交易商目前不認為原油供應會出現重大中斷。

回望在2021年的疫情期間，全球經歷塞港、運費高漲，當時昂貴的運價甚至讓美國總統拜登在2022年痛批航運公司「敲詐」、將全球通膨的責任指向航商和運費，並在該年6月簽署「2022年海運改革法案」（OSRA），加強對海運的監管，期盼藉此法限制航運公司加收如留滯費（detention）和貨櫃延滯費（demurrage）等特別費，以期抑制運費、緩和通膨。

如今地緣政治的動盪再次帶來全球航運的延誤和成本高漲，而《外交政策》悲觀指出，這可能僅為地緣政治衝擊全球經濟首開序幕；而除全球航運之外，紅海周邊國家也連帶受害，管理蘇伊士運河的埃及首當其衝。