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全球航運危機未解:紅海航線再次停擺,伊朗派出軍艦升高情勢

2024/01/03 轉角24小時

葉門武裝組織胡塞軍持續攻擊通過紅海的商船。圖為一名胡塞武裝人員坐在小船上,後方為...
葉門武裝組織胡塞軍持續攻擊通過紅海的商船。圖為一名胡塞武裝人員坐在小船上,後方為在紅海遭胡塞軍扣押的銀河領袖號貨船。 圖/歐新社

【2024. 1. 3 葉門/伊朗】

全球航運危機未解:紅海航線再次停擺,伊朗派出軍艦升高情勢

「紅海之後,會有更多航道被迫關閉嗎...?」紅海危機未解,美軍12月31日應馬士基杭州號(Maersk Hangzhou)貨輪呼救,擊沉葉門武裝組織胡塞軍(Houthi movement)的3艘船之後,在背後為胡塞軍提供支持的伊朗大動作派出艾布士號(Alborz)驅逐艦進入紅海,使本就緊繃的紅海局勢再次升溫。全球航運首受衝擊,包括台灣貨櫃三雄在內的主要航運公司已經繞道好望角;但即使避開紅海航線的高風險,好望角航線卻也會帶來額外燃料成本,加之伊朗12月23日曾威脅封鎖地中海、直布羅陀海峽等航道,運價再次高漲,而若此情況持續,受威脅的恐將會是原本逐漸平穩的物價指數。

自2023年11月以來,胡塞軍聲稱為報復以色列針對加薩的軍事行動,在紅海持續攻擊貨運船隻,出於安全考量,全球主要航運公司——包括台灣貨櫃三雄長榮、陽明、萬海——都停駛紅海航線,改為繞道非洲好望角;除貨櫃船之外,油輪、散裝船等也改道,如英國石油公司(BP)就暫停紅海業務、避開蘇伊士運河。

蘇伊士運河貨運量約佔全球貨櫃量的30%、總運輸量12%,美軍因而號召「繁榮守護者計畫」(Operation Prosperity Guardian)維護紅海安全;原本全球航運巨頭馬士基率先在12月24日宣布復航,但其餘各大航運——如赫伯羅特(Hapag-Lloyd)、 地中海航運(MSC)等——幾乎皆表示不跟進,而復航僅約一週左右,12月30日、31日,馬士基旗下貨輪杭州號兩度遭胡塞軍攻擊,美軍直升機應其呼救,擊沉胡塞軍的3艘船隻、驅離1艘、擊斃10名武裝分子。

2023年10月,美國海軍卡尼號(DDG 64)驅逐艦在紅海擊敗了胡塞軍的武裝飛...
2023年10月,美國海軍卡尼號(DDG 64)驅逐艦在紅海擊敗了胡塞軍的武裝飛彈和無人機。 圖/法新社

事後馬士基發布聲明表示,杭州號船員全體平安,但接下來需要時間調查事件細節及評估安全局勢,並指出將暫停紅海、亞丁灣航線48小時。

襲擊事件發生在馬士基杭州號從新加坡前往蘇伊士港途中,當時杭州號穿過紅海南部的曼德海峽便遭4艘胡塞軍船隻和導彈襲擊。

根據馬士基1月1日的公告顯示,其原訂有30艘貨櫃船準備通過紅海、另有17個航次暫且擱置,馬士基發言人在停航48小時期限結束的1月2日,給出更新資訊表示:

「對該事件的調查正在進行中,我們將繼續暫停通過該地區的所有貨物運輸,同時進一步評估不斷變化的局勢。」

出於安全考量,全球主要航運公司都停駛紅海航線,改為繞道非洲好望角。圖為地中海航運...
出於安全考量,全球主要航運公司都停駛紅海航線,改為繞道非洲好望角。圖為地中海航運公司(MSC)的貨櫃船。 圖/歐新社

本就因紅海局勢動盪而高漲的全球運價再次波動、曾在疫情時期出現的「搶櫃大戰」開打——航運公司已經開始請原訂貨物通過紅海航道的客戶改道,或客戶不同意改走好望角,則必須清空並歸還貨櫃;若占用貨櫃,就必須支付延長使用費用,目前價碼為每20呎櫃(TEU)加收1,700美元、每40呎櫃(FEU)加收2,600美元。

讓紅海危機緊張升高的是,1月1日伊朗半官方《塔斯尼姆》通訊社(Tasnim)報導,伊朗海軍的艾布士驅逐艦已經進入紅海;伊朗海軍並未透露具體進入時間和任務目的,但指出自2009年以來,伊朗軍艦一直在公海活動,以確保航線安全、打擊海盜並執行其他任務。

由於在胡塞軍背後予以支持、撐腰的正是伊朗,因此伊朗的行動與表態也成為關注焦點,而伊朗防長阿什蒂亞尼(Mohammad Reza Ashtiani)12月14日談到紅海時,就表示:「沒有人可以在我們主導的地區,任意採取行動。」

值得擔憂的是,12月23日伊朗革命衛隊指揮官納克迪准將(Mohammad Reza Naqdi)曾表示,如果美國與其盟國繼續「在加薩犯下罪行」,「他們很快就會迎來地中海、直布羅陀海峽和其他航道的關閉。」

納克迪並沒有明確指出伊朗可能採取的具體行動,此番談話似乎威脅的意味大於實質,但在紅海的攻擊行動持續之下,外界仍不敢掉以輕心,而白宮也早在12月22日便直指伊朗「深度參與」針對紅海商船的攻擊計畫。

2023年11月,胡塞軍用直升機飛靠近正在紅海航行的銀河領袖號貨船。 圖/路透社
2023年11月,胡塞軍用直升機飛靠近正在紅海航行的銀河領袖號貨船。 圖/路透社

《外交政策》此前分析指出,改道好望角對航運公司來說,代表的是巨大的後勤挑戰,除了貨運時間拉長10到12天之外,也必須考量進新的海圖路線、需要更多燃料,還必須以替代的中轉站來處置船員交接、加油和貨物更換,事實上丹麥的馬士基、法國的達飛海運(CMA CGM)和德國的赫伯羅特等航運公司都已開始收取服務附加費——而若長此以往,這一切費用,最終自然仍會是終端消費者買單。

《路透社》估算,改道好望角,將讓亞洲、往返北歐之間的航次額外花費價值100萬美元的燃油;達飛海運1月2日也在其網站發布通知,指出自1月15日起,亞洲往地中海航次的貨櫃運費將大漲,其中最高漲幅將會是1月1日的運價翻倍。

不過原油價格目前似乎並未受到太多影響,1月2日開盤時,美國WTI原油本因紅海緊張局勢而上漲超過2%,不過隨後回吐漲幅,收盤時下跌82美分至每桶價格70.83美元,跌幅1.14%;布倫特原油也下跌68美分,跌幅0.88%,收在每桶76.36美元。加拿大皇家銀行資本市場(RBC Capital Markets)全球大宗商品策略主管克羅夫特(Helima Croft)表示,油價並未反映出緊張局勢的加劇,因為交易商目前不認為原油供應會出現重大中斷。

回望在2021年的疫情期間,全球經歷塞港、運費高漲,當時昂貴的運價甚至讓美國總統拜登在2022年痛批航運公司「敲詐」、將全球通膨的責任指向航商和運費,並在該年6月簽署「2022年海運改革法案」(OSRA),加強對海運的監管,期盼藉此法限制航運公司加收如留滯費(detention)和貨櫃延滯費(demurrage)等特別費,以期抑制運費、緩和通膨。

如今地緣政治的動盪再次帶來全球航運的延誤和成本高漲,而《外交政策》悲觀指出,這可能僅為地緣政治衝擊全球經濟首開序幕;而除全球航運之外,紅海周邊國家也連帶受害,管理蘇伊士運河的埃及首當其衝。

葉門一名男子持槍抗議美軍領銜的「繁榮守護者計畫」。 圖/歐新社
葉門一名男子持槍抗議美軍領銜的「繁榮守護者計畫」。 圖/歐新社


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