大牌長榮啟示錄：蘇伊士運河搶通與「海怪巨輪」之必要？
▌大牌長榮啟示錄：蘇伊士運河搶通與「海怪巨輪」之必要？
「21世紀的第一次『蘇伊士運河封鎖』有望平安落幕。」不明原因在蘇伊士運河南端擱淺打橫，並全面阻斷雙向航道的長榮海運超大型貨輪「長賜輪」（Ever Given），在連續6天的跨國救援工作後，29日清晨4點30分終於成功移動船尾，並於破曉前完成「船身80%的方向擺正」。相關新聞大大地振奮了國際市場，並期待這場莫名其妙的運河封鎖能盡可能提早結束，儘管救援團隊對於長賜輪何時能再次航行？堵塞的運河什麼時候能重新開通？（更新：埃及政府已於29日中午正式宣佈「狀況排除運河暢通」）仍相當保守而不願公開時間預測。但這場「海運塞車之亂」後續還要面臨一系列的善後、疏運與搶快問題，甚至連未來該不該繼續打造長賜輪這類「海怪等級」的新式超大型貨輪？亦成為各方爭辯的矛盾大對決難題。
長賜號的受困事件，自23日擱淺以來一度原地僵持不見轉機，直到外地增援的大型拖船、大型抽沙船於周末趕來馳援後，配合連續6天的抽沙以及運河大漲潮的時機來臨，長賜號終於才在3月29日清晨4點30分，成功地移動船尾，並將原本打橫於航道兩端的船身「大幅擺正」，除了清空一半的航道外，長賜輪也接近「歸北」，離最終脫困邁出了關鍵一步。
「長賜輪還沒有『完全脫困』，要讓它完全重回正常航行狀態，可不是小菜一碟的輕鬆事。」主導脫困救援的荷蘭團隊母公司負責人貝多斯基（Peter Berdowski），周一上午對荷蘭媒體如此強調；同時鬆一口氣、從逃避回應外媒詢問到進入到歡慶模式的蘇伊士運河管理局，仍沒有後續檢查與下一步脫困行動的解禁時間表。
根據蘇伊士運河管理局的說法，截至3月29日0時為止，卡在運河內外塞車排隊的貨輪總數，至少已達369艘；外界估算，運河每堵塞封鎖1個小時，世界經濟就要憑空損失4億美金（新台幣115億元）。假若長賜輪馬上順利脫困，運河航行也沒有其他阻礙，光是排除塞船隊列，後續的出入安排與引水人導航，就竟還得耗上多少時間？
「蘇伊士運河2020年每日船流量，平均一天約52艘。」《華爾街日報》如此報導：「但根據蘇伊士運河管理局的官方說法，在全開的『最高效率狀態』下，運河最高船流量可拚到每日106艘左右。」
運量全開每日通過106艘貨輪的說法——假若為真——應可在一周內解決蘇伊士運河的塞船大亂；但長賜輪為何會失事擱淺至今還沒有一個具體的調查頭緒，因此是否在狀況不明之際就冒險挑戰通行量的極限？現實來看似乎不是合理選擇。
除了運河通關問題之外，歐洲各大港口與新加坡，也將於未來一個月內接收累積的爆量貨輪靠港，如何加速上下貨作業？作最有效率的港口物流？船來或不來，都讓歐亞大陸的相關大港繃緊了神經。這也因此，在各種衝擊效應的討論中，許多意見也開始反思：長賜號這種「海怪級別」的新式超大型貨輪，究竟有沒有擴大存在之必要？
《金融時報》分析認為：全球海運大型貨輪的最大噸位極限，在過去25年內飆升了４倍，海運圈與貨輪造船公司不斷追求著「巨艦設計」，並推出了一代比一代誇張的巨大貨輪。這些超大型貨輪的設計與存在，是全球化貿易——特別是反應中國製造業崛起——而催生的時代產品。但在本回蘇伊士運河危機與疫情後的全球海運需求大漲之際，超大型貨輪也遭遇了波音747與空中巴士A380一樣的「彈性困境」。
報導認為，像是長賜號這類的超大型貨輪，無論裝卸貨物都需要更多的時間成本，比起隨裝隨出發的中型輪船（1萬櫃以下級別），確實多出了不少使用壓力；同時，其巨大的規模，也不是每個碼頭都能滿足其巨大的停靠空間與貨櫃吊掛設備需求。因此儘管造船科技的進步，讓人類能夠打造出巨人級的貨輪，但缺乏對岸基支援設備的通盤考慮，卻也讓這些貨運海怪屢屢造成港口事故，甚至卡死了蘇伊士運河。
所以人類對於『巨艦主義』的浪漫追求，會不會自此達到了巨大化的天花板呢？在21世紀貿易的大航海時代裡，因「大牌長榮」而刺激出的各方討論，一時半刻大概也還不容易定案。
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