濟州航空務安機場空難：事發後24小時的原因初步研判

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濟州航空務安機場空難：事發後24小時的原因初步研判

南韓濟州航空一架小客機，於12月29日上午「著陸失敗」，衝撞務安國際機場跑道石牆，最後爆炸。機上181名乘客，僅2名乘務員生還，其他179人全數罹難，是南韓本土史上最慘重的空難。由於機體仍在飛行時，右側引擎受鳥擊而爆炸，降落時起落架亦未啟動，成為目前研判失事的關鍵根據，但機場管制中心（塔台）與機長在降落過程是如何協調而出事，仍有待釐清。

▌事發經過

這架由美國波音公司所生產的737-800號、掛在濟州航空旗下營運的7C2216班機、從泰國曼谷素萬納普機場出發後，開往南韓全羅南道的務安國際機場。機上乘客多為光州與全羅南道居民，趁著寒假一開始，趁旅行社推出套裝促銷方案，出國旅遊後歸來。

管制中心在飛機靠近機場後，允許飛機降落，之後在早上8點57分向機長發出「鳥擊」警報，提醒有鳥群出沒在飛機周遭須注意。據現場目擊者拍攝到，大概同一時間，大批鳥群飛向機體右側引擎處而造成干擾，最後引擎出現「砰！砰！砰！」的聲音，然後爆炸。

8點58分，機長向管制中心發出遇難求救警報（MAYDAY），並在兩分鐘後試圖降落在務安機場的跑道上，只是，飛機著陸時，起落架並未正常啟動，在無輪子的情況下，機腹直接摩擦地面奔馳，而且未見減速跡象，最後撞上跑道側端與前端的石牆而爆炸。

事發最初，趕到現場的消防人員，救出機組乘務員1男1女。全羅南道消防廳表示，一開始在現場看到的遺體，都是由機內「噴出」，但巨大爆炸與火勢已將機體燃燒到僅剩飛機尾翼能辨識，而增添搜救難度，因而研判其餘機上人士應全數死亡。最後，搜救隊在晚間9點左右，拉出全數遺體，但至今仍有38具已焦黑或受慘烈衝擊，而無法分辨性別與身分。

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▌整備作業有無疏失？

濟州航空社長金二培，於12月29日下午，率公司高層向罹難者道歉並說道。他表示，當前課題是為死者家屬提供支援，但面對記者詢問具體規劃為何，金社長僅回應「之後告知」就離場，而引發在場記者群譁然，也讓家屬對濟州航空及母公司愛敬集團，感到憤怒。

而在南韓網路討論區頁面上，有名自稱是在12月27日，乘坐同一航班的旅客發文表示，當時自己在曼谷素萬納普機場等候回國，但飛機出現熄火，而導致回國時間被延誤，因而也有記者向濟州航空詢問，是否出現在安檢未落實下有「勉強飛行」的情況。

濟州航空經營支援本部長宋慶勳在公司舉行的第2回記者會上說道：「絕對不會有這種事情的！我們都是配合行程計畫，徹底展開飛機整備，出發前後的所有整備作業，一個細節都沒遺漏，一個個鉅細靡遺地完成。」公司方面也回應，網友先前指出的延誤問題，是因曼谷機場的條件而導致，與飛機本身並無關連。

南韓國土交通部航空安全政策官柳景水，在事發後的下午5點，於行政首都世宗市舉行的簡報會上說道：「我們目前推測，是鳥擊造成飛機駕駛出現困難。第1次著陸無法成功，而重新上飛，卻因出現機體異常，在和塔台協議後，緊急得到塔台許可，從北往南的方向行駛，結果出事。」

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由於務安一帶有濕地保護區，是南韓具代表性的候鳥棲息地之一，光是在務安機場附近，就有4個候鳥時常往返的聚落，每年能觀測到約1.2萬隻鳥類往返，「鳥擊」因而成為影響務安機場的飛安因素之一。

雖然保護濕地的呼聲也一直存在，但在基礎設施較為落後的光州與全羅南北兩道地區，務安仍被歷代政府，視為開闢南韓西南地區交通的根據地。

根據共同民主黨國會議員李蓮喜向韓國航空公社調閱的數據資料，自2019年至今年8月，務安機場共有1.1萬次航班往返，鳥擊發生次數為10件，比率為0.09%，高出金浦與濟州機場1倍，但因數字都極為微小，是否足以作為客觀的比較依據，仍待討論。

事實上，在「機體異常」徵狀出現後，塔台要求機長，直接讓飛機依原本跑道的反方向降落。南韓除了仁川、金浦與釜山金海機場，跑道長度都在3.2到4公里外，其餘地方機場都是2.7至2.8公里。飛機依要求反向降落時，卻不是在跑道尾端，而已落於跑道中間處。在此番狀況下，飛機能著陸直行的距離只剩1.4公里左右。

一開始，南韓出現許多意見指責，在「跑道過短」的情況下，導致飛機緩衝距離不足，而撞上石牆爆炸，部分航空專家也表示，若跑道更長，的確有機會降低傷害，但國土交通部出面澄清，只要飛機依程序「正常降落」，像務安機場這樣較短的跑道，依然沒有問題。

「務安機場的跑道長度是2.8公里，出事的飛機是C等級分類的小型客機，這種客機從以前就持續航行於機場跑道上，務安機場過去也是飛機專門在運航的機場。我認為，無法以跑道長度不夠判別為事發原因。」國土交通部航空政策室長朱鐘浣說道。

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▌起落架未正常啟動

事故關鍵仍在飛機右側引擎失火與起落架未正常啟動，但問題在於，一側引擎失火，靠另一側的引擎，仍能確保飛機安全運行與著陸。

而當發現起落架並未開啟，機長也能透過自動或手動的方式，重新打開，讓飛機能順利著陸，但這些基本操作，在這架飛機上「皆告失靈」，因而記者們紛紛向國土交通部提問，引擎故障是否會連帶造成起落架打不開。

「我們判斷，飛機本身的引擎故障，和起降機故障，是不互相連動的。只是故障的正確原因，還得釐清。」柳景水政策官回應道。

柳政策官的話顯示，兩者是分別獨立存在的問題。但是否皆因鳥擊而造成，還是有其他不為人知的內外部因素所導致，得等待飛行紀錄器（俗稱黑盒子）的分析與調查結果。

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另一個爭議點是，飛機在未打開起落架的情況下降落。這樣子的「腹部著陸」，因本身具有緊急性與安全疑慮，所以通常要實行前，機長會先與塔台通報，塔台也會事前呼叫機場內的消防部門，出動灑水、泡沫機具緊急待命。

但從事發的爆炸影帶來看，現場並未能看到機場內的消防部門待命，一切都要等到全羅南道消防廳出動後，才展開滅火。因此，釐清塔台是否對機長展開「腹部著陸」一事知情，也極為必要。若塔台人員完全未被告知，那麼就顯示，機體本身或機內出現有其他緊急狀況，導致機長連通告的時間也沒有，或根本「來不及」通報。

而儘管目前已尋獲「黑盒子」，但因空難的巨大爆炸與火勢讓黑盒子出現受損，預估尚需時間復原，才能進一步判讀。

過去1個月，南韓才因12.3戒嚴令事件，以及其後衍生出的總統、總理先後遭彈劾，如今時逢年底，又碰上史上最嚴重的空難，為政局動盪的南韓增添哀愁氣氛。

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