挪威火車與減碳：環保大國能用鐵路完成「低碳霸業」嗎？

過多的火車班次，讓挪威鐵路深陷壅塞和誤點惡夢，而挪威鐵路客貨運需求之所以大增的原因，除疫情解封外，主要來自於挪威對於「減碳」的高規格要求。

挪威政府於2022年第27屆聯合國氣候變遷峰會（COP27）前夕，主動提高自己對於碳排量減少的標準，公開宣布計劃在2030年前，將以1990年為基準的溫室氣體排放量削減「至少55%」（原先計畫為40％～50％），完全向歐盟的標準看齊。而在此之前，挪威政府也早已致力於減碳。

為了兌現高標準的減碳目標，挪威政府在交通運輸上認真作了許多措施，並以人口最多的首都奧斯陸最先做起——早在2008年挪威當局制定二氧化碳減排計劃時，就已經把推廣電動車做為政策主軸，還廣設充電站，藉此鼓勵挪威民眾陸續改用電動車。根據挪威道路聯合會 ( OFV )的統計，截至2022年1月，挪威整個國家銷售出的車輛中，有八成以上都是電動車款，是全球人均電動車市占率最高的國家。

而擁有70萬人口的奧斯陸被稱作「世界電動車之都」，電動車的市占率已達50%以上，此外，奧斯陸更在2021年時成為全球第一個鋪設電力計程車無線充電系統的城市，並預計在2024年起讓電動計程車上路；除了自小客車以外，挪威交通部還投入5億克朗（約15億台幣）推動公車電動化，引進450輛電動巴士，計畫在2023年底全面取代傳統的柴油巴士；而往返挪威首都奧斯陸跟峽灣景點的渡輪，也幾乎已全面禁止柴油，置換為電動船型。

挪威政府長年在公路減碳方面的努力，已達到非常高程度的電動化，而在此現狀上，想要達到更大的減碳成效，端看實際上的公路使用者是否對減碳政策買單配合；在現實上，許多原本使用公路的客運量就因此轉向了鐵路，加之高標準的碳排政策使貨運商購買碳權的支出大增，結果是大量的貨運量也移向了包括鐵路在內的公共運輸系統，致使挪威鐵道需求大增，也成為挪威政府要達成減碳目標的另一個著力點。

▌鐵路，減碳目標的最後一哩路

正是由於落實了諸多實際的措施，所以奧斯陸市政府敢大聲喊出奧斯陸在2023年將成為第一個「大眾運輸」零碳排放的城市，並且預計在2030年全面達到零排放的目標，只是，在完成公路端的全面電動化之後，挪威人發現這些並不足以達成自己嚴格許下的願景，這一切還需要鐵路來完成這最後一哩路。

根據挪威科技大學（NTNU）的研究顯示，以二氧化碳的排放量而言，平均每位挪威航空乘旅客的碳排量遠超世界平均水準的兩倍多，而這不只是發生在國際航空路線而已，「主要問題並不在於短途航班，而在於大城市之間的航線。最大的排放量發生在奧斯陸–特隆赫姆和奧斯陸–卑爾根等航線上，綜合來看，這兩條航線就佔了國內航線排放量的20%」。

NTNU的研究員海倫娜（Helene Muri）堅信他們的研究成果，對於主政者在訂定決策時是有用的：「我們展示了每條航線上每位乘客的碳排放，以及哪些航線的碳排量是最多的。這項研究提供了各種情境的各種方案，以及什麼樣的交通基礎設施投資可以產生正面的氣候影響見解，…例如，奧斯陸–卑爾根和奧斯陸–特隆赫姆的航線班次數量是可以透過火車來緩解的。」

根據挪威國家統計局（Statistisk sentralbyrå, SSB）的資料可得知，截至2021年挪威的客運以公路汽車佔絕大部分，佔比將近92％、其次則是航空，佔比達4％以上、鐵路排第三，佔比僅3%左右；貨運部份，公路運輸仍然為最大宗，約佔53％、水路居次，約42％、鐵路仍是第三，僅佔約5%。顯見挪威鐵路在客貨運方面，無論是在運能上還是減少碳排量的貢獻上，都還有很大的空間未被開發利用。

將長途運輸移轉至鐵路的方向也獲得了官方機構的認同，在挪威交通經濟研究所（Transportøkonomisk institutt, TØI）的一項研究中，研究人員計算了兩種「氣候路徑情境」（climate path scenarios）下的未來運輸量和二氧化碳排放量，這些情境變項包括生質燃料的混用、燃料價格水準、道路通行費和飛機票價調漲等等。

在研究人員的計算之下，鐵路可以有很高的利用率成長——若經有效執行，至2030年之前，鐵路貨運可以從80％成長至超過100％，而客運則可以成長20％至50％左右。

而TØI的研究結論也認為，光是以運價調整或是其他技術開發方式，是很難從現狀達成2030年減碳55％目標的，鐵路相對來說是比較樂觀且能夠實踐的方案。

然而，在這份研究中，並沒有對鐵路運輸現正面臨、且持續強勁增長之下的路線容量挑戰進行評估，也就是說，鼓勵鐵路運輸大幅成長的方向雖然正確，但是，「要怎麼成長」則成為一個關鍵性的問題；對照目前挪威鐵路已經有好幾條路線的運能容量達到上限的情況，已經在鐵軌上排隊的火車不僅影響了當前的服務品質，還對該國未來的減碳目標和交通方式的移轉，增添了許多不確定性。

▌單線的軌道，多頭的組織

Bane NOR是負責鐵路基礎設施建造和維護的國營機構（類似於臺灣鐵道局部份業務），至於營運方面則是由好幾個鐵路公司，分別就不同路線以及客貨運業務各自營運，包括最大的國營鐵路公司Vy及其子公司各自負責客、貨運以及公共巴士等業務，同時也有私人公司在部份路線上營運。

這種車路分離的標準歐洲營運模式確實為挪威鐵路帶來使用率的成長，但是在追求利潤與相互競爭的狀態下，不斷增加的班次終於也走到了極端，將有限的鐵軌擠的水洩不通。

按照組織權責劃分，路線容量不足的問題應該由Bane NOR負起責任，但平心而論，Bane NOR並不算是不稱職的單位，一直以來，挪威不斷有增加雙線路段的專案在執行，例如2022年通過的卑爾根近郊專案、Ulriken隧道的雙軌升級、以及耗資12億歐元、費時8年，於2023年初才總算重新開通的福洛班（Folloban）高速鐵路。

然而，儘管Bane NOR持續進行多項基礎設施的建設，挪威的火車路線中仍然高達95%的單線路段，這和挪威政府長期以來的交通建設思維有關。

挪威雖然有極高的經濟水準，但交通基礎設施的發展卻相對較低。挪威的國家級公路總里程約1萬700公里，其中多為限速80公里／小時且相對老舊的兩線道公路；高速公路總里程約500公里，鐵路路線總里程數則約4,000公里。

在公路端的改革上，挪威政府用了許多預算在電動車的更換補助，以及充電樁或是其他相關設施的稅費減免上，但是並沒有把太多預算放在路線的更新上，大多數都用於維護與保養；同樣的思維也被挪威政府用在鐵路建設上，近年來，挪威用在鐵路上的大筆預算基本上都是買新的通勤電車或是城際列車，而新路線的開闢則是寥寥可數，可以看出，挪威政府對於「鋪路」這件事，並不是很感興趣。

Bane NOR對此也表達了一些無奈：

事實上，在工程難度很高的福洛班鐵路施工期間，Bane NOR的CEO和技術總監相繼請辭，輿論相信這是因為在一次通車剪綵典禮上發生一些機電狀況，讓當天蒞臨的挪威國王和王儲不甚光彩所致，Bane NOR技術總監溫德魯姆（Stine Undrum）在辭行前的談話中意有所指的表示：「（福洛班鐵路）修復和試車的時程表實在是有些過於樂觀了。」

把公路車輛全部置換為電動車，對於減碳的幫助可以非常顯著，但是對於本來就有一半電氣化路線的挪威鐵路來說，買新車的效益卻不是那麼大，而更重要的是，在不鋪新路卻拼命增加火車班次的情況下，結果就是如今的嚴重路塞和誤點頻傳，Bane NOR的無奈也突顯出了挪威政府對於鐵路建設的看法，限制了鐵路專業，也錯失了發展的時間點。

TØI的另一份研究說明了挪威鐵路在組織架構上造成對於鐵路整體規劃的不利之處，這份研究認為，現行的鐵路相關組織將鐵路業務切的相當細碎，例如政府部門有交通部（the Ministry of Transport）、挪威鐵道監理局（Norwegian Railway Directorate）、然後又有負責基礎設施的國營公司Bane NOR，甚至車輛的採購又交由另一間國營公司Norske Tog來負責，然後再移轉給負責營運的鐵路公司，這些營運的鐵路公司又由最大的國營公司Vy及其子公司分別管理，某些地區路線又轉交給民營公司來經營。

雖然看似每個專業都有一個相應的部門來負責，但是在這些眾多部門之間卻缺乏一個「統整與執行者」的角色，所以整體預算的規劃與執行的功能也付之闕如，於是各部門只能根據自己份內的需求與業務不斷的發展，每一個部門都沒有失職，卻也沒有一個部門是能夠主動協調全局的，於是終於來到挪威鐵路如今列車壅塞的窘境，即使買了再多再好再快的新車，但是沒有闢建新的路線也是枉然。

該研究認為，挪威政府要提升鐵路的運能，首要目標應該是先解決這種多頭馬車的組織問題，讓鐵路建設的規劃能夠有統整協調的專業發揮；另一方面，該研究也認為，鐵路運輸的使用率在挪威交通選項中佔比過低的原因，有很大部份是因為主政者把鐵路視為其他交通方式如航空、公路的接駁替代系統，要從根本改善的方法，應該是讓鐵路被視為未來跨國、長途城際運輸的主流，才有可能成功的把公路與航空的旅次移轉到鐵路來。

TØI還列舉了瑞典、德國、法國、與瑞士的組織模式提供有關當局參考，並建議加強預算投資的規模，否則以挪威鐵路的現狀，不僅無法提升鐵路的利用率，還反而造成了旅客的流失（2020至2021年，挪威鐵路客運利用率已經下降了4.7%）——因為當一個運輸工具失去了時間的準確度和可預測性時，這樣的運輸方式基本上是沒有價值的。

對於氣候和社會環境來說，將更多的交通需求從公路轉移到鐵路對於挪威政府來說是非常重要的，但矛盾的是，這也使鐵路服務的可靠性降低，因為誤點率增加到了難以控制的地步。挪威政府能否扭轉對於鐵路的投資不足以及政策誤判，並且成功達成2030年減碳55％的高標準，就看挪威人接下來如何抉擇了。

責任編輯／賴昀