毒駕零容忍：借鏡韓國的毒駕治理制度，台灣可以怎麼做？

共同作者／洪嘉翎（首爾大學法律研究所醫藥行政專攻暨智慧城市全球融合專攻雙博士候選人）

近年來國際黑市出現了數種新型毒品，像是喪屍煙彈（即麻醉劑-依托咪酯Etomidate)、大麻煙彈（類大麻合成物）、喪屍藥（即動物用肌肉鬆弛劑與鎮靜劑-賽拉嗪Xylazine）等。這些藥物的共同特徵在於發作時會引發嚴重的意識混亂、全身肌肉抽搐等，也可以被偽裝成無色無味的電子煙精油或粉末。

由於不似傳統毒品需要吸食工具，又可以隨時隨地吸食，導致人們可以隨意濫用，因此在各國都發生了一面吸食毒品、一面駕駛車輛的危險狀況，甚至導致死亡車禍。如2023年韓國青年駕駛豪車撞死路人、2025年使用依托咪酯的新加坡女駕駛撞上公車而身亡等，台灣近年也發生多起毒駕致傷、致死案。

「喪屍煙彈」的毒測漏洞

毒駕案例的提升引起各國政府與民間高度關切，紛紛立法遏制新興毒品。如台灣行政院今年六月通過多項法律修正草案，包括將「依托咪酯（Etomidate）改列為第一級毒品、製造運輸販賣最高可處死刑」、「毒駕致死終身吊銷駕照且車輛一律沒入」、「同車乘客連帶罰鍰」及「研議唾液快篩入法」等重懲作為。

然而，台灣政府正在研議中的防毒措施，無論是在法理或是實踐上都有明顯問題，不妨試著參考韓國的經驗，或許能提供更寬廣、有效的方式。

首先要知道依托咪酯代謝極快，在人體內半衰期大概只有2、3個小時，尿液中排出的原型體（意即未被身體分解的原始藥物成分）比例又低得可憐。台灣目前訂的尿液檢驗閾值高達50ng/mL，在這種生理特性下，嫌犯被攔檢時只要採取拖延戰術，體內濃度就可能快速掉到檢測線以下。屆時不管是驗尿還是新推的唾液快篩，都很容易呈現偽陰性。

相較之下，2026年4月韓國修正《道路交通法》，直接把「毒駕拒測」獨立成罪。只要警方有相當理由認定駕駛受藥物影響，拒絕檢測就可處五年以下有期徒刑，代價直接比照毒駕本罪。這個設計很明顯是為了應對試圖拖延的毒駕嫌犯。而台灣政府也察覺到此點，正試圖亡羊補牢、修正檢驗方法。

台韓毒駕「沒入車輛」與「乘客連帶受罰」的法規比較

目前台灣關於毒駕沒入車輛與乘客連帶受罰的條款也有法理問題。就沒入車輛來說，車輛可能是偷來的或是共享租賃車等狀況，這些情況下的無辜第三人，不應該承擔毒駕後果。目前據傳台灣政府會加列例外條款，例如發還原車主、要求租賃業者篩查有前科的租用者等，但如果沒有設計好細節，執行時很容易濫權。

就乘客連帶受罰來說，喪屍煙彈的外觀與一般電子煙極為相似，普通人既看不出來，也聞不出來。如果未來真的要立法處罰「明知對方毒駕仍搭乘」的乘客，關鍵就在「明知」這兩個字要怎麼認定，在缺乏具體證據的情況下，警方該如何認定乘客是知情的？若沒有舉證標準，後續的行政訴訟只會沒完沒了。

借鑒韓國的經驗來看，在車輛沒收部分，韓國依《特定犯罪加重處罰法》及《刑事訴訟法》相關規定，可向法院聲請沒收供犯罪使用的車輛。但實務上，這項手段主要用在駕駛人本身即為車主、屬於累犯，或造成死傷的重大案件。如果車子屬於租賃公司、遭竊等情形，法院須考量第三人權益，並非當然沒收，法院可對毒駕的駕駛人追繳罰金，不讓無辜者買單。

而乘客責任的部分，韓國用《刑法》總則的共犯／幫助犯條款處理，入罪門檻是「主觀故意」。法院要認定乘客有罪，必須拿出具體證據，例如乘客親眼目睹駕駛吸食毒品、乘客提供毒品給駕駛，或在駕駛明顯神智不清時還要求其開車。純粹不知情而搭乘，法律就不予追究，留給執法者的任意空間也相對小，值得台灣借鏡。

台灣毒駕刑責過輕？

此外，台灣目前正研議將毒駕與酒駕在刑法上分流，並加重毒駕刑責。韓國早已走過這條路，且運作相當成熟。像是依照韓國道路交通法，只要被驗出吸食管制藥品後駕車（無論毒品或影響駕駛的特定處方藥），即使未發生車禍也需直接面對刑事追訴，初犯最重可處最高5年有期徒刑，10年內再犯的累犯則加重處理。

一旦真的肇事，案件就升級為適用《特定犯罪加重處罰法》的危險駕駛致死傷罪。毒駕撞傷人最重可處15年徒刑；造成死亡，最重甚至可判無期徒刑。這個設計的核心是把毒駕這個行為本身定性為嚴重刑事犯罪，不等到出事再罰，讓毒駕肇事者幾乎沒有輕判的空間。

在台灣新一波的修法中，行政院研議將單純毒駕刑度提高，且致死初犯刑度提高到5至12年。但比起韓國明定初犯毒駕致死的法定刑包含無期徒刑，台灣在初犯致死的刑事法官裁量權上，刑度天花板依然比韓國低了一些，且草案目前還在送立法院審議的路上，能否照單通過還是未知數。

不過台灣這次也有一個韓國沒有的設計：預防性吊照機制。只要確認曾吸食一、二級毒品，政府便可預防性吊銷該人民的駕照，且戒毒後想拿回駕照，還得接受3到6年的駕照觀察期，從源頭直接剝奪吸毒者的駕駛資格，但對於已經在社會邊緣、原本就無照駕駛的重度成癮者，恐怕將限制預防性吊照機制的實際效果。

值得注意的是，毒駕與藥駕之間的界線在執法上本來就模糊。韓國政府因此將高達490種管制藥物與新興毒品物質納入新興毒品鑑定與篩檢資料庫，標準在於是否影響安全駕駛，一旦更新法定清單，政府就會立刻透過行政程序，將這些物質列入管制附表中。

台灣目前的處理方式則仍停留在《刑法》不能安全駕駛罪框架下，實務上既無明確列管清單，也缺乏對應的認定標準。與韓國點名特定藥物品項的做法相比，仍有相當落差，未來對於藥駕防治仍有待後續配套。

台灣修法方向：建立更全面的毒駕法制

最後，對照台韓兩國毒駕數字會發現驚人差距。以2025年為例，台灣警方查緝毒駕達到8千多件，而韓國因涉毒吊銷駕照的案件數量為237起。不過這兩個數字的統計基準不同，台灣算的是移送案件，韓國算的是行政吊照結果，若直接拿來比大小，結論會失真，需要先說清楚這一點。

即便考量統計基準差異，兩國之間的實質落差仍相當大，背後有幾個結構性原因。像是台灣在2025年底導入唾液快篩後，第一線攔檢效率大幅提升，大量過去難以當場確認的毒駕案件開始浮出水面，因此抓出更多犯罪黑數，但並不一定代表使用毒品的人數增多。

而如台灣近期毒駕暴增，駕駛人主要吸食的毒品是價格低、外觀偽裝成電子煙的喪屍煙彈。韓國的毒品濫用型態則以甲基安非他命為大宗，丙泊酚透過診所流出的問題也有記錄在案，兩者的使用型態主要以注射為主。兩國面對的毒品型態本質上不同，這也是單純以查獲數字做跨國比較時需要特別注意的背景差異。

更核心的差距在於法制設計。韓國將拒絕毒品檢測獨立入罪，讓違規成本與被查獲風險同步提高，嚇阻效果才得以成立。過去台灣毒駕在實務上部分案件可易科罰金，刑事後果感受有限；近期雖修法加重，但目前拒測仍以行政罰鍰與吊照處理，沒有堵住駕駛人拖延閃躲的空間。

在近期毒駕案例層出的情況下，台灣在思考如何從法律制度的設計，來降低毒駕事件時，除了提高刑度，也需考量毒駕被查獲的機率是否同步提高、拒測的代價有沒有同步加重等面向，才能讓整套制度真正發揮嚇阻作用。