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南韓貨運大罷工:政府無視訴求的強制開工,司機何去何從?

2022/12/08 楊虔豪

貨物連帶罷工初期,港口與貨櫃集散地即陷入癱瘓。 圖/美聯社 
貨物連帶罷工初期,港口與貨櫃集散地即陷入癱瘓。 圖/美聯社 

更新:12月9日,「貨物連帶本部」成員投票表決通過,將正式結束罷工行動。26144名成員中共3574人參與投票,其中2211人贊成結束罷工、1343人反對。

南韓貨運工會原盼能永久施行保障水泥與貨櫃卡車司機待遇的「安全運輸制」,隨著制度的3年推行觀察期將屆滿,公共運輸工會旗下的「貨物連帶本部」於11月24日起展開罷工,造成主要港口與建設現場的原料輸送大亂。對此,尹錫悅政府強勢應對,不僅拒絕工會訴求,更頒布「業務開始命令」、對罷工的水泥與貨櫃司機施加刑事處罰。而不只水泥與貨櫃司機參與,連油槽車司機也加入罷工行列,使首都圈近100個加油站面臨無法供油的困境…

11月24日,貨車司機罷工活動「出征大會」的第一天,南韓「貨物連帶本部」委員長李鳳柱表示:

「每天工作整整16小時才能賺到生活費的貨物運輸勞動者們,已無法再將死亡與痛苦當作燃料賠上、讓貨車繼續發動下去了!」

「當前,安全運輸制是唯一能保護運輸勞動者們的制度。因為貨車車禍讓每年有近700名國民喪生。我們不會罷工的旗幟給降下來,直到制度被貫徹實行!」李委員長說道。

根據南韓政府統計,罷工第一天,貨物連帶旗下2.2萬名成員中,就有8千多人參加,參與比例雖不到4成,但部分地區也出現非工會成員接連響應罷工,使各主要港口與內陸運輸集散地的裝載出貨,接連出現差池,嚴重影響經濟運作。

京畿道義王市的「內陸貨櫃基地」,是南韓規模最大的貨物轉運站,罷工才到第二天,基地內的貨櫃搬運量驟跌到罷工前近3成;釜山港貨櫃運輸量銳減至罷工前的1/4,仁川港的貨櫃搬運量也減少一半。儘管政府緊急投入臨時人力與輸送裝備支援,仍無法立刻緩解衝擊。

罷工初期,缺工主力是水泥與鋼鐵卡車司機,各地的建築工地與重工業生產現場因等不到原料送達,導致工程延宕。至11月底為止,光是建築與使用鋼鐵的汽車業,損失就達到1.1兆韓元(約新台幣268.2億元)。事情導火線在於勞方、資方與政府兩造,針對目前實行的「安全運輸制」兜不攏。

參與抗議的卡車司機。 圖/路透社 
參與抗議的卡車司機。 圖/路透社 

貨物連帶本部11月24日展開罷工,造成主要港口與建設現場的原料輸送大亂。 圖/美...
貨物連帶本部11月24日展開罷工,造成主要港口與建設現場的原料輸送大亂。 圖/美聯社 

▌保障卡車司機待遇的「安全運輸制」與爭端

自2010年代中期,南韓卡車事故與死亡人數持續增加。不少卡車司機反映薪資被剝削,還須承受一天12至16小時的載運工作、才能勉強餬口。疲勞駕駛使司機的健康、安全與生計都暴露在高風險中,而且載運大型建材或厚重原料的卡車,一旦發生車禍,除導致高速公路交通長時間癱瘓,也可能威脅其他路上行車者的生命。然而,卻未見政府積極介入解決。

2017年總統大選時,共同民主黨候選人文在寅,終於首度將卡車司機的待遇保障問題,納入政見。文總統當選並上任後,南韓國土交通部開始對司機生計與工作合理性,展開研究調查。

以一個長12公尺、寬2.3公尺的標準貨櫃尺寸為例,自最大港口釜山運往貨櫃集散地的京畿道義王、約380公里的路程計算,政府當時評估,合理的運送價格落在75萬韓元(以當時匯率計算,約為新台幣2萬元)。但經調查發現,市場上實際的運送價格,只有45萬韓元(約新台幣1.2萬元)。

當時國土交通部表示,在貨主一直處於優越地位、加上運送業者間的過度競爭下,負責載送貨物的卡車司機,處於連最低待遇保障都沒有的工作環境中,因此決定於2020年正式推動「安全運輸制」上路,展開為期3年的推行觀察期。

「安全運輸制」相當於卡車司機的基本時薪制度,由貨主、運送業者、卡車司機界代表各3人,以及政府推薦的公益代表4人,共組「安全運輸委員會」,每年視市場供需、物價漲幅等,開會訂出最低運送費用及漲幅。

這項制度限定適用於水泥與汽車相關的貨櫃運輸,若被發現有支付低於安全運輸制的薪資,每個案件都將對貨主與業者,祭出共500萬韓元(約新台幣12.2萬元)的罰款。

罷工期間首爾一所加油站因缺油而高掛「休業」布條。 圖/歐新社  
罷工期間首爾一所加油站因缺油而高掛「休業」布條。 圖/歐新社  

貨物連帶罷工初期,港口與貨櫃集散地即陷入癱瘓。 圖/美聯社 
貨物連帶罷工初期,港口與貨櫃集散地即陷入癱瘓。 圖/美聯社 

但隨著3年的推行觀察期限,今年底即將截止,政權輪替後上任的尹錫悅政府表明,有意廢除安全運輸制,理由是調查數據顯示,制度上路後,貨車死亡人數並未顯著降低,顯示效果「並不明顯」,同時,貨主與運送業者,也不斷抱怨成本大漲。

為此,早在尹總統今年上任後的6月,貨物連帶就展開過罷工、要求將安全運輸制改為「永久施行」,並把適用範圍擴大至包括鋼鐵、宅配等5個運輸項目。終於在罷工8天後,工會與政府各退一步——政府允諾,安全運輸制在今年截止後續延3年至2025年,而擴大適用範圍問題,也將持續協商,以此暫時收尾。

但半年後的現在,工會抨擊,政府在這6個月來,並未與工會針對適用範圍擴大問題,展開任何討論。工會表示,最初政府表示應交由國會議決,之後執政黨與政府又達成結論,認為擴大範圍並不可行,使得工會認為政府並無誠意要解決問題,而決定發動第2次罷工。

貨物連帶本部政策計劃室長朴妍秀說道:「現行的安全運輸制下,要好好發揮社會安全網的功能,仍有很大限制。首先是因為制度期間受到限定(3年),加重制度的不安定性,再來是適用對象出乎意料地不足。實際上,當前的安全運輸制適用範圍,僅占全體營業用貨車的6.2%。」

朴室長認為,安全運輸制確保了最起碼的勞動條件,使運輸司機不用冒著生命危險工作;而制度上路後,順利將運輸業朝好的方向整編,但尹錫悅政府卻企圖將制度往壞的方向修訂。

疲勞駕駛使司機的健康、安全與生計都暴露在高風險中,也對交通安全造成巨大威脅。 圖...
疲勞駕駛使司機的健康、安全與生計都暴露在高風險中,也對交通安全造成巨大威脅。 圖/路透社  

在國際油價與物價齊漲下,卡車司機勞動條件將被推往更艱難的處境。 圖/路透社
在國際油價與物價齊漲下,卡車司機勞動條件將被推往更艱難的處境。 圖/路透社

▌工會與政府對制度成效主張迥異

朴室長拿出今年9月底、國土交通部提交給國會民生經濟安定特別委員會的「貨車安全運輸制施行結果與討論室項報告」文件,當中許多政府的調整方針,已讓工會甚感敵意。

這份文件提到,貨主作為貨物運輸服務的消費者,並非直接的契約當事人,因此「須檢討強制貨主支付運費的妥當性」;內容還將當前的罰款原則定調為「過度處罰」,指出「不論違反情節輕重,都一律祭出固定罰款,須檢討實行命令要求改善制或分階繳納罰款等方案」,並提及當前的安全運輸委員會「需透過改編組成方式」,以確保公正。

朴室長說道:「(尹政府)預告要將安全運輸費用的支付條文中,有關貨主的責任刪除掉,並試圖透過總統令弱化原本違反制度的每件案子中,祭出500萬韓元罰款的規定;此外也以『委員會的組成對貨主不利』為由,只代言貨主方的意見、要求變更組成方式。」她表示,這回罷工,是勞工為構築合理的法規制度安全網,所發動的抗爭。

針對安全運輸制的效果,工會與政府各執一詞。根據韓國交通公團的統計數據,包括牽引車在內的大型特殊車輛,近3年的車禍件數、死亡與傷者數起起伏伏,政府認為死亡數字並無明顯減低,「貨物連帶」則主張傷者數明顯減少。

「貨物連帶」針對對旗下400多名成員所展開的調查,在安全運輸制上路後回應,「有發生過載(即超過額定負載)經驗」者較上路前減少2/3;而韓國交通研究院發表的報告也指出,對比12小時以上長時間駕駛情況的司機比例,制度上路後貨櫃運輸司機從29.1%驟降至1.4%;水泥運輸司機也從50%降低至27.4%。

許多司機也表示,原本每天都要工作12至16小時,才能勉強領到300萬韓元(約新台幣7.3萬元)前半的薪資;安全運輸制上路後,不僅工時縮減至9至13小時,薪資也升至350萬韓元(約新台幣8.5萬元)以上,制度取消等同薪資保障不再,在國際油價與物價齊漲下,卡車司機的生存,將倒退回比制度上路前更艱難的處境。

2020年南韓實施「安全運輸制」,圖為施行前後的意外事件、及司機每月勞動條件比較...
2020年南韓實施「安全運輸制」,圖為施行前後的意外事件、及司機每月勞動條件比較。 圖/記者楊虔豪製表  

南韓國土交通大臣元喜龍(右二)與經濟副總理兼企劃財政部部長秋慶鎬(左二)召開記者...
南韓國土交通大臣元喜龍(右二)與經濟副總理兼企劃財政部部長秋慶鎬(左二)召開記者會回應貨物連帶罷工。 圖/歐新社 

▌政府頒布「業務開始命令」

面對貨物連帶發動的罷工,儘管政府持續與工會展開談判,卻一直未達成共識,最後,尹總統決定採取強烈的「零寬容」方式應對。檢察總長出身的尹總統在親自主持的國務會議上,搬出了一套外界不甚熟悉的權限——「業務開始命令」,並責成有關部門開始執行。

11月29日,在罷工的第6天,南韓經濟副總理兼計畫財政部長秋慶鎬於簡報會議上,向全國公告:

「各位尊敬的國人同胞,為阻擋(貨物連帶罷工)對國家經濟帶來的嚴重危機,並斷絕非法集團行動的惡性循環,政府在今天國務會議上議決,對水泥領域的拒絕運輸者,發布業務開始命令。」

秋副總理說道,「根據這回命令,水泥運輸業者與工作員必須撤回拒絕運輸的行動(即罷工),即刻回歸運輸業崗位。若不履行復歸義務,將依法規與原則嚴正應對。若無正當事由,而不復歸業務,不只將停止運輸資格,還將處以3年以下有期徒刑或3千萬元(約新台幣73.2萬元)的罰金。」

南韓《貨車運輸事業法》規定第14條明示了這項「業務開始命令」。這項規定於2003年、進步派的盧武鉉總統執政時制定,當中提到:「運送業者或運輸工作員,在無正當事由下集體拒絕貨運,讓貨運出現巨大阻礙、招致國家經濟出現極嚴重危機,或有足夠認定之理由,國土交通部長即可對運送業者或運輸工作員,下達業務開始命令。」

南韓貨運工會「貨物連帶本部」罷工延燒,圖為工會成員於現代煉油總部前示威抗議。...
南韓貨運工會「貨物連帶本部」罷工延燒,圖為工會成員於現代煉油總部前示威抗議。 圖/美聯社 

罷工導致各種汽油無法輸送,也出現境內近百座加油站無法補油或營業的窘境。 圖/路透...
罷工導致各種汽油無法輸送,也出現境內近百座加油站無法補油或營業的窘境。 圖/路透社  

▌總統尹錫悅以「北韓核武威脅」類比卡車司機罷工

雖然規定制定於19年前,但被政府正式發動還是頭一遭。工會與公民團體紛紛批評,這宛如「重回戒嚴時期」,認為這項規定屬於「強制奴役」、有違憲之虞。而當業務開始命令紛紛寄送至參與罷工的當事人後,不少運送水泥的司機開始憂慮會遭刑事處罰進一步報復,因此開始復歸職場。

業務開始命令下達後過一週,釜山與仁川兩大港口的貨物進出量,大致恢復正常,其他港口也陸續回升,水泥運送量則回歸至罷工前的9成。但因工會發動集會,作為貨櫃運輸集散中心的義王內陸物流基地,仍未能順利運作。此外,由於業務開始命令目前僅限水泥運送,而未涵蓋鋼鐵運輸,使罷工仍對製鐵與汽車等重工業造成衝擊。

而實際上,還有不少油槽車司機也投入罷工,導致各種汽油無法輸送。罷工經過2週後,首都圈有96所加油站,面臨油源耗盡、又無法補油和營業的窘境。儘管截至截稿時間,目前缺油的加油站已減少至81所,但政府擔憂若罷工長期化,可能使情況變得更嚴重、進而影響民生經濟。面對這種情況,尹總統在12月5日的非公開會議上說出重話。他表示:

若從一開始就依「不可擁核」為原則,來施展政策,現在我們就不會處於北韓核武的威脅;貨物連帶也一樣,若我們屈服於非法與暴力下,只會使惡性循環反覆發生。

尹總統言下之意,就是將工會與參與罷工司機們,與北韓核武做類比,揚言需要以強制手段應對,否則將「萬劫不復」。

儘管政府持續與工會展開談判,卻一直未達成共識。尹總統也決定採取強烈的「零寬容」方...
儘管政府持續與工會展開談判,卻一直未達成共識。尹總統也決定採取強烈的「零寬容」方式應對。 圖/美聯社  

總統尹錫悅於總統府內閣會議中回應貨運罷工。 圖/美聯社 
總統尹錫悅於總統府內閣會議中回應貨運罷工。 圖/美聯社 

政府聲稱至12月7日為止,罷工已造成3.5兆韓元(約新台幣853.7億元)的損失;而就在12月8日早上,尹總統主持國務會議後正式宣布,對石化與鋼鐵運輸業下達業務開始命令。考量到先前對水泥車司機的命令下達後收到成效,政府也期待新一輪對石化與鋼鐵運輸的業務開始命令,也能趕緊解決對日常生活民生經濟帶來的干擾。

但若抗爭在政府威逼下平息,勢必激起工會更大不滿,由於貨運連帶與公共運輸工會的上級組織——全國民主勞動組合總聯盟(簡稱民主勞總,韓文的「勞動組合」即工會),擅長於動員各職能領域成員發動罷工,並具一定動員力量,預料接下來勞方和政府的衝突還會增加。

根據南韓四大民調公司,於12月1日公布的聯合指標民調(簡稱NBS民調),當民眾被問及對貨物連帶罷工的看法時,有58%的民眾認為「會對經濟造成惡劣影響,而應自制」,回答「此屬正當團體行為,而無問題」者,則佔34%。

但由南韓「紐西斯通訊社」(Newsis)委託國民研究集團與S研究集團實施、於12月6日公布的共同民調,對尹總統發動業務開始命令,持負面評價者,佔50.6%,高於正面看待的44.2%。顯示主流民意憂慮罷工會衝擊經濟與日常生活,但對在上位者的處理方式,評價則相當分歧。

尹錫悅政府與工會仍處於「硬碰硬」的對決局面,至今仍難以尋得交集。政府將其定調為「非法抗爭」,並祭出業務開始命令,儘管初步收到成效,卻不代表卡車司機真的心服口服;同時,業務開始命令將使參與罷工者受到刑事處罰,這也使工會動員力量漸趨弱化,加上還需承受民意壓力,如何圓滿解決貨運罷工,目前仍是未知數。

 圖/路透社 
圖/路透社 


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楊虔豪

定居首爾過著採訪與寫稿生活的駐韓獨立記者。畢業於成功大學政治系,總是被誤認為是韓國學生,實際上是土生土長的台灣人。目前經營韓半島新聞平台,並將南北韓報導與評論供應給BBC中文網、公視、端傳媒等華文媒體。▎FB:韓半島新聞平台

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