雪人航空YT691空難：尼泊爾被質疑的飛航安全與禁飛令？

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【2023. 1. 16 尼泊爾】

雪人航空YT691空難：尼泊爾被質疑的飛航安全與禁飛令？

「尼泊爾的死亡空難，是多年來一直揮之不去的飛安疑慮...」尼泊爾在1月15日發生一起近30年來最嚴重空難，一架雪人航空（Yeti Airlines）從首都加德滿都飛往博卡拉的班機YT691，在當地時間15日上午10點33分起飛，之後要準備降落於博卡拉機場時墜毀。機上全員72人已知至少68人死亡、尚有4人未能確認，但倖存的機會極為渺茫。一趟短程的空中之旅，為何會釀成嚴重空難？失事原因目前仍在調查中，而墜毀的班機為機齡15年的ATR 72-500雙引擎客機，和先前復興航空在2014、2015空難時同為ATR 72系列。事實上，這也不是尼泊爾第一次發生嚴重空難，因為高山的地理環境與特殊氣候，讓航空安全始終是尼泊爾被國際質疑的問題。

（至尼泊爾於當地時間1月16日清晨重新計算後，當局將死亡人數下修為66人，搜救人員持續尋找失蹤的機上6名人員。）

這架雪人航空（Yeti Airlines）的班機YT691，機上有68名乘客與4名機組人員共72人，在當地時間1月15日上午10點33分左右，從尼泊爾首都加德滿都起飛，要飛往位於西邊200公里的博卡拉（Pokhara）。這趟旅程為短程的飛行，但就在起飛後不久，快要抵達博卡拉機場時，這架班機墜毀在距離博卡拉機場約1.6公里的塞提河峽谷中。

根據《BBC》的目擊者證詞，約11點左右有當地民眾看到飛機墜落，儘管搜救隊接獲通報後隨即出動，但因為失事的峽谷地形崎嶇、飛機殘骸四散，清理與搜救難度極為困難。截至16日中午，目前官方已確認機上72人已有68人死亡、尚有4人待確認，但倖存的可能性渺茫；關鍵的黑盒子下落，目前也還在搜索中。

YT691的失事原因目前還有待調查，《美聯社》取得的目擊者說法，有民眾看到墜毀前飛機在空中左右搖擺移動、最後是飛機的頭部向左方傾斜下墜。尼泊爾民航局則表示，當日天氣情況晴朗良好，排除為天氣因素導致，可能是技術操作等問題，但還有待日後釐清。

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尼泊爾和喜馬拉雅山一帶，因為陸路難以通行，以飛機做為短程交通工具相當常見。而事故班機要前往的博卡拉，則是尼泊爾的第二大城，本身就是以湖泊、群山等自然景觀著名的觀光勝地，此時的1月份也正是氣候條件最好、每年吸引各國觀光客旅遊的時間點。

在遇難的乘客裡除了54名尼泊爾人之外，還包括：印度5人、俄國4人、南韓2人、法國1人、阿根廷1人、澳洲1人、愛爾蘭1人。

空難事故之後，網路上開始傳出有失事班機乘客的「FB直播畫面」流出，目睹飛機墜毀前到墜毀時燃燒起火的可怕瞬間。相關影像目前只有《印度時報》追蹤證實，在飛機上有發出畫面的人已知分別是4名印度籍乘客——29歲的Sonu Jaiswal、28歲的Anil Rajbhar、23 歲的Vishal Sharma、以及23歲的Abhishek Singh Kushwaha。

確切的罹難數字和身分還有待官方進一步證實，不過包括《美聯社》與《BBC》等媒體都特別指出，本次失事班機為ATR 72系列的雙發渦槳民航機，這一架YT691班機的機型則是ATR 72-500，雖然過去常用於短程載客的用途，但近年來ATR 72的飛航安全問題不斷——像是以台灣復興航空為例，2014年7月23日復興航空的班機GE222（機型為ATR 72-500），從高雄國際機場飛往澎湖馬公機場，因受到颱風風雨過大的影響，而未能成功在機場降落，結果卻在澎湖縣湖西鄉墜毀，造成機上48人死亡、10人受傷。

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2015年2月4日復興航空班機GE235（機型為ATR 72-600）從松山機場飛往金門尚義機場，當時因飛機的右引擎順槳故障、但機長誤將左引擎關閉，最後墜毀在基隆河，造成43人死亡、15人受傷。當時墜入基隆河的驚險畫面，也因為被行車紀錄器近距離直接拍攝下來，一時成為震驚國際的飛安新聞。

尼泊爾的飛安紀錄堪稱惡劣，《路透社》統計，自西元2000年以來，已有17起死亡空難發生在尼泊爾、導致273人喪生。由於尼泊爾地區多使用小型客機航行，大部分空難事件罹難人數約在10至20餘人之間，例如在去年（2022年）5月29日，由本次失事的雪人航空子公司塔拉航空（Tara Air）營運的一架孿生水獺式（Twin Otter）客機從博卡拉起飛15分鐘後墜毀，造成22人身亡，其中有16人為尼泊爾籍、4人為印度籍、2人為德國籍。

近年傷亡重大者，為2018年一架孟加拉航空班機因天候惡劣，在降落首都加德滿都機場時墜毀，機上71人當中有51人罹難。本次雪人航空YT691空難則為1992年巴基斯坦國際航空班機墜毀加德滿都以來，尼泊爾最嚴重空難；當時巴基斯坦國航的空中巴士A300大型客機嘗試降落時，墜毀於加德滿都附近山區，造成機上167人全數罹難。

事實上尼泊爾的航空安全問題由來已久，一方面在天然因素上，由於尼泊爾國境位於喜馬拉雅山區，地理環境使該國多處小型機場地處偏遠山區，經常由於雲霧繚繞而導致飛行員視線不佳、山區天氣又多變而難以預測，加上地形導致道路限制、阻絕對外交通、不利搜救。

另一方面，由於國土地形崎嶇，尼泊爾國內多使用小型雙引擎飛機，然而機場基礎設施不足、以及民航機隊老化，讓硬體問題也成為尼泊爾航空安全的危險因素之一。

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尼泊爾本身國內的航空安全管理結構也被國際社會質疑已久——2012年8名英國籍旅客搭乘尼泊爾Sita Air失事喪生後，國際民航組織（ICAO）提出尼泊爾存在嚴重航空安全問題，歐盟也隨之因安全考量，自2013年起禁飛全數尼泊爾的航空公司。即使尼泊爾為從「黑名單」除名而在ICAO協助下進行改善，包括採用現代安全系統等，在2017年得以提高安全評級、自ICAO的嚴重安全問題名單移除，然而歐盟依然維持對尼泊爾的禁飛令；儘管尼泊爾民航局（CAAN）多番抗議，但到了2022年11月底，歐盟仍重申「沒有理由修改禁飛名單」。

讓歐盟深感疑慮的因素，包括CAAN本身的定位——CAAN是尼泊爾民航的監管機構，也負責核發飛行員執照，但同時CAAN也提供飛航服務和營運機場，這使歐盟和ICAO長期質疑CAAN的角色存在利益衝突的矛盾，而即使尼泊爾歷屆政府從2007年就表示「優先考慮」重組CAAN並提出計畫、2009年承諾立法拆分CAAN的監管部門和飛航服務部門，但多年以來始終「只聞樓梯響」。

2022年8月3日，ICAO正式要求尼泊爾政府明確將CAAN拆分成監管機構和營運商兩個獨立實體，以保監管與營運權力分立、藉此改善航空安全，歐盟駐尼泊爾大使德佩茲（Nona Deprez）也指出，CAAN拆分是歐盟解除尼泊爾「禁飛令」的先決條件。

然而根據《外交家雜誌》報導，即便尼泊爾國會在2022年3月1日，將《尼泊爾民航局法案》和《尼泊爾航空服務局法案》兩項拆分CAAN並予以新單位規範的法案列入下議院議程，但時任CAAN局長Prem Bahadur Ale卻以監管機構的員工反對為由，將法案暫緩；而在同年7月底接掌CAAN的新任局長Jeevan Ram Shrestha則僅對外表示，CAAN會在「適當的時候」重組，將爭議十多年的飛安問題與利益衝突問題繼續擱置。

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