【2019. 12. 17 美國】

動搖國本的空難停飛令？撐不下去，波音737 Max生產線「無限期暫停」

「欲速則不達的報應，就是難以收拾。」因電子系統瑕疵，而連續導致印尼獅子航空JT610空難（189死）與衣索比亞航空ET302空難（157死）的美國飛機製造財團——波音公司（Boeing）——16日正式宣布：肇事的新銳機種737 Max客機，新機生產線將自2020年1月開始「無限期停工」，直到瑕疵軟體得到修正、美國聯邦航空總署（FAA）重新批准飛行為止。波音強調，737 Max的全面停工只是「過渡措施」，生產線上的1萬2,000名員工，「不會被資遣，也不會『被放無薪假』」；但此一政策，卻可能拖垮737 Max的全球600多間供應商，各種連帶隱形的勞工、融資與賠償問題，更將嚴重影響圍繞著波音的整條產業鍊。

成為波音重大失血傷口的737 Max，是一款專為中短途航程所設計的雙引擎窄體客機，也是波音737家族為了跨近21世紀航空業所設計的第四代機種。自2017年服役以來，737 Max就以其高燃油效率、高載客彈性與多用途適性，得到航空界的支持與吹捧。直到2019年11月為止，波音所取得的預購訂單就已高達4,545架，生產排程更一路排到了2026年以後，是整個集團的生產主力與獲利金雞母。

然而前景一路看好的737 Max，卻在2018年10月於印尼雅加達外海發生了「獅子航空 JT610空難」，當時的飛機才起飛不久，飛行員就通報無法操控飛機，接著飛機就在極為劇烈的起伏飛行後，機頭向下直衝入海，全機189人全數罹難。

一開始，獅航空難的肇事原因，還朝維修瑕疵與人為操作不當問題偵辦。豈料悲劇5個月後，2019年3月「衣索匹亞航空ET302空難」爆發，另一架同型機也在類似環境下，於起飛後不久失控墜毀，全機157人全數罹難——短時間內類似兩發的重大空難，不僅引發全球震撼與譴責，更迫使FAA對波音737 Max下達了「全球禁飛令」。

根據鑑識團隊的深入調查，獅航與衣航空難的高度類似性，應與737 Max的「自動防失速系統」與「攻角感測器」的結構型瑕疵有關。但在獅航空難之後，波音航空為了推卸責任，而在未徹底檢查與測試的狀態下，宣稱「問題系統已完成更新」。豈料欲速則不達的結果，卻仍導致了5個月後的衣航悲劇。鑑此，遭國際社會、新聞輿論、航空公司與罹難者訴訟砲得灰頭土臉的FAA，才會以最嚴格的標準要求波音重新送審737 Max的飛安檢驗。

在全球停飛令於2019年3月下達後，波音公司原本預計「不久後就能修正復飛」，但沒想到後續新聞卻爆出了更多波音公司「知情不報」、「惡意掩蓋設計瑕疵」的內部爆料。眼見設計的結構性問題比想像中嚴重，復飛時程也不可能加速提出時間表，世界各國的航空業者於是紛紛「棄坑」，生產排程中的737 Max，也開始了一波波的砍單退單潮；市場上利潤最豐的中短程客機訂單，更被歐洲的市場勁敵「空中巴士」（Airbus）鯨吞搶食。

不過由於飛機的生產時間長，737 Max的工廠排程也還有累積長達7年的下定訂單，因此就算復飛遙遙無期，波音公司仍堅持「繼續生產」。於是自2019年4月開始，波音僅放緩了737 Max的生產進度，從原本每月50架完工，微調為每月42架；對市場與股東也不斷以3、4個月為設定來信心喊話，「在幾個月後，我們就有信心把737 Max重送上天！」

波音的復飛口號，一開始將時間設在2019年夏末、之後入秋、接著入冬，但前線的工程師仍困於複雜的技術問題而無法跟上預期進度。與此同時，波音在西雅圖郊區、主力生產737 Max的連頓工廠（Renton），卻滿滿累積了400多架「無法交機給客戶」的生產完成機——此一數字，不僅超過已交付的383架現役機隊，大批滯銷於庫存的全新737 Max，更讓波音持續賠上了極大的倉儲與維護成本。

從3月份衣航ET302空難以後、到耶誕節前夕為止，波音的股價雖然下跌了25%，但仍不斷對外發出「737 MAXC即將復飛」的消息。儘管每一次的承諾都不斷跳票，在12月初波音高層卻又再度喊話，聲稱「飛機最快在2020年1月、最慢3月就能復飛」，豈料這次的喊話卻惹火了被波音牽連得灰頭土臉的FAA，罕見地公開斥責波音公司「不要信口開河，亂開一些根本『不現實』的復飛支票！」

在FAA公開駁斥波音後不久，波音高層之間也開始對737 Max的生產計畫產生疑慮。最後在認清「短期內復飛不可能」的現實後，即將於1月份公布2019Q4財報的波音公司，才終於決定於止血燒錢，並在12月16日正式宣布：「無限期暫停737 Max的生產線。」

波音公司強調，737 Max的停工「只是暫時性調配」，連頓工廠的1萬2,000名員工不會被資遣、也不會被放無薪假；現行的生產能量，將暫時從737 Max客機部調開，一部份人力會轉去支援737 Max軍用版訂單——美國海軍用的P-8海神式海上巡邏機；另一部份則轉去生產737家族用的備品零件；最後無法調度者，才再各自打散、調到其他生產線去「短期支援」。

737 Max的「停工」是波音集團自1997年來的第一次，但就算「暫停生產」的決定早被預期，但波音的決定仍對美國市場帶來了頗大的震撼——這一方面，是因為波音承認了「737 Max的復飛確實遙遙無期」，照客觀現實來看，就算到2020年夏季高峰都難以回復；二方面，則是因為737 Max底下還有600多個供應商，其所牽動的違約金、欠款、與勞動力損失，將讓整條「波音產業鍊」帶來隱形而重大的連動傷害。

像是以737 Max的引擎共應商「CFM國際」，就因3月份的停飛而遭遇鉅額損失，因為737 Max的生產放緩，CFM的訂單製造量變少、單價成本也變高；同時也因生產完畢的400多架737 Max無法交機，CFM手中也還有大筆拖欠尾款遲未入帳，迫使其背後大股東「奇異集團」（GM）必須緊急注資14億美金，才能暫時補上被737 Max所害的金流缺口。

《華爾街時報》認為，737 Max的停工通知，雖然理論上不會影響波音自家員工的工作權益；但對於其他供應商來說，長期大單的需求突然「無限期斷尾」，上游廠商該如何維持金流？或者也該連帶停工？一時之間也帶來不小混亂。

分析指出，許多承包商並沒有波音的財大氣粗，甚至早從3月之後就已開始「無薪假輪休」。在當前復工進度不明的同時，這些無法負擔閒置生產能量的供應商，要不就是自墊損失、要不就是釋出勞力，「但如果那天737 Max突然復工，這些供應商又有足夠的空檔與人力，馬上恢復生產嗎？」

波音公司表示，根據當前的初步規劃，若是737 Max在修正瑕疵後，得到FAA的復飛許可；集團的生產安排也不會馬上重啟，「我們還得先一一處理掉庫存裡，這400多架滿出來沒地方停、但卻遲遲沒辦法交機的『滯留完成機』...之後才能考慮下一步的促銷與生產計劃。」