人財兩失「隆新高鐵」：大馬與新加坡猜忌難捨的交通幻夢

幾年前，我因為工作緣故，經常必須到曼谷和雅加達出差，因此對吉隆坡中央車站（KL Sentral）的機場快鐵（KLIA Express）非常熟悉。每一次搭扶梯到底層的月台，都免不了看到一則顯眼的廣告：KLIA Express: The Fastest Train in Southeast Asia （吉隆坡機場快鐵：東南亞最快的列車）。

於2002年4月開通的吉隆坡機場快鐵當年的建設成本極高，同時因為時任首相馬哈迪（Mahathir Mohamad）向承建和營運公司開出優渥的條件，包括允許每五年調漲本就偏高的票價，否則政府就必須賠償相關損失，而一直為人詬病。但安全的德國西門子技術以及高達176公里的時速，確實使它傲視東南亞相對落後的鐵路系統，滿足了馬哈迪個人的虛榮心，儘管整條鐵路不過區區57公里。

然而，馬來西亞維持了將近20年的這項紀錄即將被超越。據印尼媒體報導，截至去年12月中為止，耗資60億美元的雅加達-萬隆高鐵（Kereta Cepat Jakarta-Bandung）已完成了將近64%。這項由中國鐵路工程集團有限公司承建的142.3公里的鐵路項目有望於2021年下半年完工通車，屆時印尼兩大城市之間的高鐵將以高達350公里的時速運行，所需時間縮短至40分鐘。相比之下，吉隆坡機場快鐵57公里的距離得耗時28分鐘，高下立判。

其實馬國原本有機會在未來保持擁有東南亞最高速鐵路的紀錄。早在2013年，馬國和新加坡就開始商談共同建設長達350公里的「吉隆坡-新加坡高鐵 」（馬國媒體通稱「隆新高鐵」），運行時間90分鐘。幾番談判之後，終於在2016年敲定路線，馬國方面的終站為馬中合資的大馬城（Bandar Malaysia），位於吉隆坡市中心邊上舊有的空軍機場地段；新加坡方面則為裕廊東（Jurong East），預計2026年竣工開通，屆時兩邊的高鐵乘客可轉乘地鐵到市中心，來往吉隆坡和新加坡僅需1小時30分鐘。。

不過，高鐵計劃始終一波三折。馬來西亞在2018年經歷政黨輪替之後，因為經濟因素展延該計劃至2020年12月31日，讓雙方有足夠時間討論修改建議。但時至2021年1月1日，也就是時效截止之後，雙方依然無法取得共識，隆新高鐵計劃項目正式宣布胎死腹中。

這項高鐵計劃經歷了納吉、馬哈迪以及慕尤丁政府時代，因此透過高鐵計劃過去的走向將可以一探這三任政府各自的考量與盤算為何、中間隱含的政治角力又是什麼？而在每一個決策之下，這又將如何牽動馬來西亞與新加坡的關係？

▌務實卻貪污的納吉時代：以高鐵拉近馬新關係

2018年1月，時任首相納吉（Najib Abdul Razak）和新加坡總理李顯龍在聯合記者會上宣佈兩國將為此工程共同招標，成立資產管理公司（AssetsCo）。這項決定是繼2010年納吉和李顯龍達致協議，共同開發位於新加坡市中心精華地段的丹戎巴葛（Tanjong Pagar）火車站至島國最北端兀蘭（Woodlands）的鐵道路線周邊土地以後，兩國關係邁向另一個里程碑。

如果說共同開發新加坡原有軌道周邊的土地象徵着馬新兩國關係徹底告別強人馬哈迪時代的對抗和紛擾，開啟共存共榮的新篇章，那麼「隆新高鐵」則把東南亞兩個重要的經濟體置入地緣政治的核心。因為一旦事成，這段高鐵最終將形成談論已久的泛亞洲鐵路網的一部份——從泰國曼谷開始又分成三條路線：即經緬甸的西線，經寮國的中央線以及經柬埔寨和越南的東線，這些路線最終都將抵達中國雲南省會昆明，成為中國政府「一帶一路」策略的關鍵組成部份。這也是為何北京積極參與競標原訂隆新高鐵馬國終站大馬城的建設項目，而當時馬國的交通部長廖中萊也不諱言這項計劃對經貿，投資和就業皆有利。

令人感到諷刺的是，納吉本身在上述與李顯龍的記者會上對2018年即將舉行的全國大選信心滿滿，甚至言語上還嘲諷喜歡在種種議題上刁難新加坡的馬哈迪，說道：

但他所領導的執政聯盟國民陣線（Barisan Nasional）卻在同年五月的選舉中，敗給了重出江湖的馬哈迪。後者以王者歸來、收拾叛徒的姿態，帶領在野的希望聯盟（Pakatan Harapan）組織政府，促成馬國史上前所未有的政黨輪替。

持平而言，納吉是個極為務實的政治人物，因此他於2009年出任首相以來，就積極解決民生問題，包括改善吉隆坡和周邊地區的大眾運輸服務，增加巴士和捷運路線，同時給中下階層民眾發放紓困的援助金等。他上台之初，正是西方國家面臨金融危機，外資卻步之時，於是他大量引進中資以穩住馬國經濟，在他任內，馬中在經貿與投資方面都大幅度提升。而納吉致力於改善和新加坡的關係，一方面是他有別於包括馬哈迪在內等經歷過殖民和獨立時期的馬國領袖，已然接受對方是個先進國，擁有充沛的資金和高端的技術等現實，另一方面當然是希望馬國能夠從對方的經濟實力中受惠。

但納吉對待中國和新加坡過於友善，近乎來者不拒的姿態，在向來不屑新加坡，視之為馬來半島南端一個華人主導的島國的馬哈迪看來卻成了選舉的籌碼。特別是中資方面，他於2018年5月的大選前開始就不斷炒作南部新山的森林城（Forest City）項目，揚言這個一帶一路下的項目最終將導致70萬的中國人成為馬國公民並取得投票權。

馬哈迪這番言論儘管匪夷所思，有悖事實，畢竟非馬來人/非穆斯林想取得馬國永久居留權本就困難重重，遑論公民權。但由於納吉本身涉及震驚全球的一馬公司貪污弊案（1MDB），私吞馬幣26億（約新台幣193億）的醜聞，及其夫人羅斯瑪（Rosmah Mansor）揮霍無度的惡劣形象，最終激怒了大批選民，使希盟在當時成功推翻國陣政權。

▌王者歸來的馬哈迪時代：重啟彎橋圓夢計劃

馬哈迪在2018年重新上台擔任首相以後，立馬凍結幾項涉及中資的項目，即沙巴州的天然氣輸油管，東海岸鐵路（東鐵）和大馬城，同時重新檢討新加坡有份參與的「新山-新加坡」捷運系統以及隆新高鐵。

新山-新加坡捷運系統（RTS，也稱為新柔捷運系統）也是納吉與新加坡達致的計劃，為的是舒緩因為每天大批越過長堤到新加坡工作的人潮所導致的堵塞，這同樣不為馬哈迪所容。由於新加坡在英國殖民時代就是重要的國際商港和貿易中心，因此西馬半島居民越過長堤到那裡謀職是兩國獨立以前就存在的歷史事實。但馬哈迪於1981年上台不久，馬幣兌新幣就節節敗退，到了納吉時代終於沖破新幣一元兌馬幣三元的大關。於是在過去十年，涌往新加坡工作的馬來西亞人有增無減，至今已達四十萬人，其中至少十萬人每天從新山通勤到新加坡。作為全球最繁忙的陸路關卡之一，長堤日益無法負荷。

早在1991年，當時新加坡的交通部長馬寶山就提出興建跨國捷運系統，只是馬哈迪政府反應冷淡，直到2010年才由納吉和李顯龍敲定。這條全長只有四公里的運輸系統預計每天可運載高達三十萬人次，乘客可在島國的兀蘭終點站轉乘地鐵或四通八達的公車。若順利運作，確實可以舒緩龐大汽車和機車數量所造成的交通堵塞。為了配合新國的「湯申-東海岸」地鐵線和銜接馬國新山的跨國捷運的建設，新國政府近年也致力翻新兀蘭舊有的商業區，使之轉型成為嶄新、便利和宜居的兀蘭區域中心(Woodlands Regional Centre），形成類似粵港澳那樣的跨境生活圈。

幾經波折之後，馬新兩國終於在去年7月重新簽署協議興建跨國捷運，並於11月底個別動工。儘管有些人會好奇：臉部辨識系統和晶片護照等現代科技已越來越發達和精準，若使用此方式理應可以大幅度縮短兩國的通關時間。但問題是馬新畢竟是兩個主權獨立的國家，無法保證一旦兩國發生糾紛或任何涉及出入境管制的條例修正，是否會影響通關流程和捷運的運作，這點和港澳與中國大陸同屬一國內部，甚或歐盟國家之間無縫接軌的通關作業難以比擬。

而與納吉一樣，馬哈迪對於新馬兩國之間的交通問題也有一套計劃。馬哈迪在2018年中重新執政沒多久，即打算重啟他在2003年底下台前敲定，且單方面動工的所謂「彎橋」計劃。馬哈迪在1996年提出要興建一座連接新加坡和柔佛的彎橋，縱使彎橋只會增加汽車和機車流量，於減輕通勤族的通關壓力實質裨益不大。但對馬哈迪而言，其真正的目的是藉此拆掉導致柔佛海峽海水不能流通，以致船隻無法通行的長堤，使新山附近的兩大港口——巴西古當（Pasir Gudang）和丹戎柏拉柏斯（Tanjung Pelepas）——能夠吸引更多國際貨櫃船使用，因為這將可以以較為低廉的成本，直接從馬六甲海峽通往南中國海，與新國南端的岌巴港（Keppel Harbour）直接競爭。

此舉自然受到新加坡反對，馬哈迪於是提出只會拆馬國範圍內的柔佛長堤，以此銜接新加坡長堤的計劃，此計劃一度影響兩國關係。當時的繼任首相首相阿都拉（Abdullah Ahmad Badawi）在考慮到「彎橋計劃」成本過高且未必實用，甚至最終可能引發新加坡以「彎橋更改了長堤原有的目的」為由帶到國際仲裁庭要求裁決等因素，便於2006年當機立斷，撤銷計劃。此舉惹怒了馬哈迪，是促使他發動當時執政的巫統基層把阿都拉拉下台的關鍵因素之一。

至於隆新高鐵，當時馬哈迪帶領的希盟政府則希望更改路線，使之可以與現有的吉隆坡機場快鐵連接，從而惠及馬哈迪於1990年代任內所規畫完成的吉隆坡國際機場。這和他二度拜相以後，要求更改東鐵路線，以經過他當年所打造的行政中心布城（Putrajaya）是一樣的心態，圖的是自己的政績工程被看見，路線是否符合實際效益並不在他的考量之內。

馬來亞大學經濟與行政管理系主任戈梅茲教授（Professor Edmund Terence Gomez）在《財政部長開公司：馬來西亞企業的擁有權與控制權》（Minister of Finance Incorporated: Ownership and Control of Corporate Malaysia）一書中提到了馬國的政治經濟結構，詳細分析了從馬哈迪第一次擔任首相的22年間（1981-2003），如何修正法律，壯大所謂的官聯投資公司（Government-linked Investment Companies）和官聯公司（Government-linked Companies），使其得以大肆干預經濟規劃，尤其是大型基建工程。

這些官聯企業的最高主管幾乎都是歷任首相的親信，或至少是忠誠的擁護者 ，總值高達600億馬幣（約台幣4千2百億）的隆新高鐵也不例外。納吉任內宣佈負責這個項目的三家官聯企業分別為：馬資源有限公司（Malaysian Resources Corporation Berhad）、金務大有限公司（Gamuda Berhad）和朝聖基金局產業（TH Properties） ，外加與當時國陣政府關係密切的本土華資楊忠禮機構股份有限公司（YTL Corporation Berhad）。因此，馬哈迪對高鐵計劃喊停，也是為了剷除效忠納吉的朋黨，重組繁複的官商企業網絡，使其本身的商界親信從中受益。

例如，負責檢討所有納吉時代所核准的大型工程，並代表馬國政府與北京重新談判東鐵項目的領軍人物，正是1980年代於馬哈迪首相任期內擔任財長的達因再努丁（Daim Zainuddin），此人曾公開呼籲對東鐵有興趣的承包商稱「不要害羞」，可以直接找他商談；他也曾因為戈梅茲教授批評希盟政府的恩庇作風（patronage）而與後者發生筆戰。

▌政變後的慕尤丁時代：利己利朋黨的高鐵路線

2020年2月底，馬國政壇又再發生劇變，希盟內部一些國會議員出走，馬哈迪以此為由任性辭職又暫代首相，並企圖組織超越黨派的大團結政府，孰知遭其所屬的土著團結黨的第二把交椅慕尤丁（Muhyiddin Yassin）捷足先登，聯合舊勢力巫統和其他政黨組織新政府，稱之為國民聯盟（Perikatan Nasional），95高齡的馬哈迪不願與之為伍，黯然下野。

慕尤丁上台後，重新與新加坡談判隆新高鐵計劃，最終因為種種因素談不攏而宣佈整個項目告吹。由於馬國之前一再要求工程延期，需賠償新加坡3億馬幣（約台幣20億）。首相署部長慕斯達法（Mustapa Mohamed）的說辭是當前的經濟狀況不允許馬國繼續這項工程，而能夠減輕財務負擔的路線更動也未獲新加坡同意，因此取消乃不得已之舉。

官方的檯面話雖然如此，坊間卻傳出除了之前馬哈迪政府要求加入吉隆坡機場的路線之外，慕尤丁政府也希望高鐵能經過柔佛新山附近的士乃國際機場（Senai Airport）。如果屬實，新加坡肯定有所顧慮，畢竟新山和島國只有一水之隔，設有高鐵站的士乃國際機場或對新加坡樟宜機場造成一定衝擊。

但新加坡交通部長王乙康之後在國會質詢時候所提出的解釋卻令人側目。據他的說法，由於兩國皆無相關經驗和技術，於是新加坡和前納吉政府的協議是雙方共同成立資產管理公司（AssetsCo），透過國際專才來管理高鐵的系統供應以及運作，同時減少未來可能出現的糾紛。不過後來的慕尤丁政府卻要求移除這項核心部份，新方無法接受。

王部長國會答覆至今已超過一個月，馬國方面既不回應也不駁斥，反而增強了新方說辭的可信度。若然如此，則是十分諷刺，因為醜聞纏身下台的納吉既然同意和透明極高的新加坡成立AssetsCo，說明他有意以此促進馬國在營運和管理高鐵方面的效益；馬哈迪要求更改路線，則是一貫地給他向來不滿的新加坡增加難度，同時利惠本身的親信。

而到了慕尤丁，重新談判的目的是為了回歸馬國舊有的裙帶關係，讓其朋黨獲益。高鐵絕大部份路線涵蓋了慕尤丁出身的柔佛州，途經的其中一個站麻坡（Muar）正是他的家鄉，而他的國會選區就在附近的巴莪（Pagoh）。此一區域是他經營了將近四十年的政治地盤，若高鐵計劃落實或能帶動地方上的經濟。因此，取消隆新高鐵並非因為無利可圖，更大的可能是因為新國不接受不利於己的更動。

▌絆住兩國關係的恩怨情仇

歸根結底，舉凡涉及新加坡的工程和談判，必然躲不開兩國的歷史，政治和族群因素。馬哈迪和李光耀都經歷過英殖民、日據、共同建國和新加坡獨立的時代，他們各自任內有太多恩怨情仇，直接影響了兩國的關係；馬哈迪之後的首相雖然屬於後殖民世代，卻宥於兩國近乎對立的族群和政治結構，想正常化馬新關係正常化仍然不免碰到障礙。

而馬國複雜的朋黨主義和2008年以後急速變化的聯盟政治，也讓一黨獨大的新加坡窮於應付。事實上，在2018年1月對納吉勝券在握表現出信心的李顯龍，四個月後就見證了對方徹底垮台，以及之後因為一系列弊案被提告以至定罪，心理衝擊之大可想而知。

儘管如此，馬新自1965年以來就有齟齬，卻無戾氣，畢竟兩國有著共同對抗共產黨的歷史，冷戰時期也是西方的盟友，至今也還是五國聯防的一員 。更重要的是，兩邊的執政菁英基本上都奉行和平解決糾紛的原則，這和中國導彈對準台灣的兩岸關係不可類比。無奈彼此因為各自特有的社會和政治條件，無法開發更多共同合作，互惠互利的潛能，這點確實挺令人遺憾。