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沙烏地的沙漠鐵道:從阿拉伯起義,到麥加「清真高鐵」

2018/12/07 張鎮宏

「兩聖地高鐵」的開通,或許象徵著麥加已經走入了無法預期的新開發時代。第一次觸碰到...
「兩聖地高鐵」的開通,或許象徵著麥加已經走入了無法預期的新開發時代。第一次觸碰到「喀巴天房」而感動落淚的朝覲少女。 圖/路透社

你應當在眾人中宣告朝覲,他們就從遠道或徒步或乘著瘦駝,到你這裡來。

——《古蘭經》第22章27節

搭高鐵去麥加,夠不夠「清真」?2018年10月1日,在82歲沙烏地老國王薩爾曼的親自剪綵下,耗資超過160億美金、延宕超過9年,號稱現代中東最大規模的鐵道建設,連接伊斯蘭兩大聖城——麥加麥地那「兩聖地高鐵」(Haramain High-Speed Rail)——終於正式啟動商轉。

兩聖地高鐵開放後,穆斯林的朝覲路途將縮短折半,北起麥地那、南至聖城麥加的大清真寺門外,原本不塞車也要5小時的車程,高鐵只需兩個半小時就能抵達。對極為倚賴朝覲人潮來推動「觀光開國」的沙烏地,這條沙漠鐵道絕對是旗艦級的「國家工程」。

但如同過去多次難產甚至觸發阿拉伯大起義的「漢志鐵路」一樣,直到21世紀才開始認認真真鋪鐵路的沙烏地,究竟為了什麼卯足全力?又堅持著怎樣的「聖地」算盤?

「你應當在眾人中宣告朝覲,他們就從遠道或徒步或乘著瘦駝,到你這裡來。」圖為麥加天...
「你應當在眾人中宣告朝覲,他們就從遠道或徒步或乘著瘦駝,到你這裡來。」圖為麥加天房。 圖/美聯社

直到21世紀才開始認認真真鋪鐵路的沙烏地,究竟為了什麼卯足全力?圖為長年來唯一一...
直到21世紀才開始認認真真鋪鐵路的沙烏地,究竟為了什麼卯足全力?圖為長年來唯一一條的利雅德鐵路。 圖/沙烏地國鐵

▌火車快飛:帝國爭霸的「漢志鐵路」

自從火車發明以來,以聖城麥加為終極終點的「中東鐵路」,即不斷出現在各國的戰略構想中。這些重大計畫往往雄心壯志,但總常因荒謬複雜的現實而阻礙重重。像是20世紀初,由鄂圖曼土耳其帝國所興建的「漢志鐵路」,即是經典一例。

一次大戰前夕,統治阿拉伯半島的鄂圖曼土耳其帝國,在德意志帝國的協助下開始大興土木。雙方先是決定興建「柏林-巴格達鐵路」,並以敘利亞為分流樞紐,讓中東鐵路網南向延伸。在鄂圖曼與德國的規劃裡,這條南向鐵道將從大馬士革出發,之後一路沿著地中海與紅海,深入阿拉伯半島西側的漢志地區,因此這條鐵道也被稱作「漢志鐵路」。

對德國人來說,從柏林出發的中東鐵路,或許是突破英國人的海上壟斷、進而讓德國政經影響力突入東方的重要關鍵;而對鄂圖曼來說,大規模鐵路的鋪設,也有利於帝國中央對阿拉伯半島的軍事控制。

不過當時的鄂圖曼財政,早已因對歐洲霸權連年的割地賠款而國庫一空。要如何找到財源?又該以什麼藉口說服金主大興土木?而漢志鐵路的終點又為什麼會選在「伊斯蘭聖城」麥加呢?

對德國人來說,從柏林出發的中東鐵路,或許是突破英國人的海上壟斷、進而讓德國政經影...
對德國人來說,從柏林出發的中東鐵路,或許是突破英國人的海上壟斷、進而讓德國政經影響力突入東方的重要關鍵;而對鄂圖曼來說,大規模鐵路的鋪設,也有利於帝國中央對阿拉伯半島的軍事控制。圖1900年的巴格達鐵路。 圖/維基共享

▌慈善戰略:聖城路上20%的朝覲死亡率

伊斯蘭信仰中,每一位穆斯林都必須遵守「五功」——唸(清真言)、禮(每日面向麥加五次禮拜)、齋(齋戒月)、課(慈善捐獻)、朝(朝覲聖城麥加)——的核心守則。其中麥加的朝覲之旅,更是所有穆斯林一生必做的大事。

然而古時的交通並不發達,朝覲的長途跋涉不僅耗時且昂貴,想要進入麥加,更得穿越炎熱致命、且天氣變化極為極端的阿拉伯沙漠。因此直到20世紀初,麥加朝客的平均折損率都還在20%以上;假若朝聖月不幸遭遇沙漠風暴或洪水,數萬具遺骸橫散沙漠的光景,更是朝覲聖城的沿途日常。

儘管朝覲路上居高不下的死亡率,已被穆斯林視為試煉的常態;但鄂圖曼的哈里發之所以為「兩聖地之僕」,自然有守護穆斯林朝覲安全的義務,因此伊斯坦堡也打出了擴大朝覲便利性的口號,向穆斯林世界發動「朝覲鐵路」的宗教認捐,藉以餵養漢志鐵路所需的戰略建設。

然而當漢志鐵路於1908年延伸到了麥地那後,來自麥加——特別是統轄聖城事務的麥加謝里夫胡笙——卻極為不滿,甚至因此萌生自立之心。

然而當漢志鐵路於1908年延伸到了麥地那後,來自麥加——特別是統轄聖城事務的麥加...
然而當漢志鐵路於1908年延伸到了麥地那後,來自麥加——特別是統轄聖城事務的麥加謝里夫,胡笙——卻極為不滿,甚至因此萌生自立之心。 圖/維基共享

▌土匪即英雄:圍繞鐵路的阿拉伯起義

漢志鐵路雖在1908年開進了麥地那,但因為欠缺經費且沙漠工程難度極高;麥加在信仰地位之外,在地緣戰略與經濟條件上,亦不具有足夠迫切的開發誘因,因此兩聖城之間400多公里的鐵路舖設,也自此陷入停滯。

然而鄂圖曼鐵軌的步步進逼,卻讓麥加上下如鯁在喉——自從19世紀初期的鄂圖曼-瓦哈比戰爭後,來自伊斯坦堡或埃及的政治軍事力,即屢屢架空與介入聖城望族對於麥加謝里夫的選擇,因此能快速從中央省份載來大批軍隊、並輕易提供前線補給的漢志鐵路,才會讓胡笙芒刺在背。

除此之外,漢志鐵路的開通,雖然能擴大朝覲人流、增加聖城運轉率;但聖城周邊的貝督因部落,卻長期仰賴朝覲客的「強制布施」(合理版的「攔路打劫」)以及沙漠旅途的響導、敲竹槓過活。而這些擔憂生計收到影響的貝督因人,同時也是麥加謝里夫的生意夥伴與地方盟友,種種疑慮與壓力,才給英國人見縫插針、阻止德國鐵路進駐的機會。

1914年第一次世界大戰開打後,英國擔心德國與鄂圖曼的同盟國聯軍,會透過漢志鐵路迂迴狙擊英國對蘇伊士運河與印度洋的掌控,倫敦方面也積極派人煽動胡笙一族「揭竿造反」——接著故事流轉到世人熟悉的「阿拉伯的勞倫斯」,漢志鐵路也成為阿拉伯大起義的爭奪戰場。通往聖城的鐵道,自此再沒能完工。

▌火車無用論:被石油封印的沙漠鐵道

胡笙諸子與T.E.勞倫斯的揭竿,雖然打亂了鄂圖曼的大後方,但建立的漢志王國卻很快被沙烏地家族驅逐。而不斷遭遇阿拉伯人突襲的漢志鐵路,也因戰後鄂圖曼帝國的瓦解與國土分割,而於1920年正式廢棄。

鄂圖曼滅亡之後,取代成為「兩聖地守護者」的沙烏地王國,不僅缺少資金技術、也缺少重啟跨國鐵路建設的誘因;況且沙烏地的國土95%都是沙漠,要在高溫、地質細軟鬆散的砂質沙漠中建築鐵路,無論是工程技術與營運成本都極其巨大。就算沙烏地在1930年代因發現石油後而日漸富裕了起來,但鐵路卻總是被排除在基礎建設之外。

在這段期間,沙烏地境內幾條零星運作的鐵道,都是由阿拉伯美國石油公司(Aramco)為了阿拉伯灣的石油進出口轉運而鋪設的短程私有貨鐵。直到1978年,為了配合阿美石油公司在達蘭市(Dhahran)總部的人物流運輸,並且加強控制富產石油、但卻是沙烏地什葉派大營且與伊朗隔海相望的的東部省地區,沙國政府才在首都利雅德與東部省會達曼之間,築起全長449公里的第一條國有鐵路

不過蓋完就沒了——儘管利雅德-達曼鐵道的落成相當有代表性,但在70年代油元飛漲的時代,沙烏地的公路系統、以及因國內燃油高度補貼所發展的汽車普及率,極大程度地取代了鐵路的必要性。接著國際油價又在80年代中期崩盤,國家一度要破產的沙烏地也就放棄了後續計畫。這樣的停滯不僅讓利達鐵路成為「斷尾孤線」,在缺乏延伸路線的狀況下,沙烏地也惡性循環地無法驗證「鐵路網」本應帶來的經濟效益。

儘管利雅德-達曼鐵道的落成相當有代表性,但在70年代油元飛漲的時代,沙烏地的公路...
儘管利雅德-達曼鐵道的落成相當有代表性,但在70年代油元飛漲的時代,沙烏地的公路系統、以及因國內燃油高度補貼所發展的汽車普及率,極大程度地取代了鐵路的必要性。接著國際油價又在80年代中期崩盤,國家一度要破產的沙烏地也就放棄了後續計畫。 圖/路透社

▌一不留神的大鐵道時代:沙烏地陸橋 & 兩聖地高鐵

利雅德-達曼鐵道後的長期停滯,曾讓外界斷言「沙烏地不需要鐵道系統」;但隨著2000年世界再進入了新的一波高油價時代,「擴大國家鐵道網路」也就成為沙烏地消化鉅額油元的重點投資之一。這段期間,沙烏地彷彿是「大鐵道覺醒」一般,先是擴張了東部省的短程鐵道,又一口氣蓋下長達2,750公里,從利雅德一路跑到約旦邊境的「南北鐵路」

2010年前後,沙烏地更同步推出了三大鐵道工程:由利雅德西向橫貫阿拉伯半島的「沙烏地陸橋計畫」、沿著阿拉伯灣串聯海灣六國的GCC跨國鐵路倡議、以及連貫麥加-吉達-麥地那的「兩聖地高鐵」。

兩聖地高鐵不僅是薩爾曼國王作為「兩聖地守護者」的重大門面宣傳,背後更是沙烏地對「觀光開國」的暗自期待。因為21世紀的麥加之路,雖已沒有漢志鐵路的年代危險,但聖城規模與海外朝覲客的數量卻逐年暴漲——特別在每年朝覲的限定期間,過載的人流不僅癱瘓交通,執法當局更是難以應對恐怖攻擊或者是重大死傷的踩踏事件。因此該如何合理又穩定的轉移聖城人流?這才促使當局開通兩聖地高鐵。

每年朝覲的限定期間,麥加過載的人流不僅癱瘓交通,執法當局更是難以應對恐怖攻擊或者...
每年朝覲的限定期間,麥加過載的人流不僅癱瘓交通,執法當局更是難以應對恐怖攻擊或者是重大死傷的踩踏事件。圖為2015年,超過千人罹難的麥加踩踏悲劇。 圖/路透社

前往麥加的穆斯林,一般可分為朝聖月限定的「朝覲」(Haji),與非朝覲日的普通參拜「副朝覲」(Umrah);但僅有每年於朝聖月(伊斯蘭曆的最後一個月)最後5天的限定參拜,才算履行穆斯林的「朝覲」五功。

海外穆斯林一般的聖城參訪路線,通常會由吉達國際機場(JED)入境,之後再乘汽車巴士南下進入聖城麥加——在離峰狀態,這段路程大約1個半小時,但在熱門的朝覲期間卻可能塞到6小時以上。而結束麥加行程後,各國的穆斯林「通常」還會特意來到第二聖城麥地那,參拜先知穆罕默德的聖墓,但兩聖城往來最少5小時的通車時間,往往也壓縮了朝覲客群的行程與消費意願。

憑藉著兩聖城聖城的「信仰觀光」,沙烏地每年的國際觀光來客數,目前已是中東第二、僅次於轉機熱點阿拉伯聯合大公國。然而以2018年的朝覲為例,短短120小時麥加大清真寺就湧入了240萬人;相較之下,被鼓勵但不算作「功」義務的副朝覲,全年的參拜人數僅達700萬人——因此如何擴大平日流量,留住朝覲來客並將之分散到其他新興景點?這即是兩聖地高鐵的興建目的。

如何擴大平日流量,留住朝覲來客並將之分散到其他新興景點?這即是兩聖地高鐵的興建目...
如何擴大平日流量,留住朝覲來客並將之分散到其他新興景點?這即是兩聖地高鐵的興建目的。 圖/路透社

▌清真高鐵?沙烏地與西班牙的沙漠鬧劇

紙上談兵總是輕鬆,真正搞起來才是惡夢。兩聖地高鐵的工程計畫,雖然吸引了法國、韓國、德國與中國,但在西班牙國王胡安.卡洛斯一世的「暗中牽線」下,最終卻由西班牙如願搶標。根據計畫,兩聖地高鐵將採「西沙合資」的BOT案:鐵道與列車系統將全面比照知名的「西班牙高速鐵路」(AVE),計畫控管與後續12年的營運,也委由西班牙國家鐵路(Renfe)經營主持,原汁原味的移植計畫也因此被歐美鐵道迷稱為「沙漠AVE」。

但真正進入漢志沙漠後,西班牙人才發現「地形的挑戰猶如地獄」。兩聖地的路線,剛好夾在漢志山脈以東與紅海海岸之間的沙漠地帶,比起首都利雅德位處的內志沙漠,漢志沙漠氣候的轉換卻更為極端,除了動輒2、30度的日夜溫差與頻繁又難以預測的沙漠風暴,紅海季風水氣配上近年氣候變遷的極端強降雨,更屢屢讓漢志「沙漠淹水」死傷慘重。

一開始,西班牙人還能信心滿滿地為「沙漠AVE」提出一系列配套設計,包括:50度高溫都不會受影響、可自動降溫的特殊鐵軌,以及沙漠專用的全新高鐵火車頭;但真正讓工程師傻眼的,卻是沙烏地的「沙」。

由於漢志沙漠屬於砂質沙漠,質地極細的沙石不僅容易滲入鐵道系統,配上沙烏地無預警的沙漠風暴,時常一陣狂風鐵道即遭掩埋——這種狀況小則影響軌道壽命,大則釀成出軌慘案——如何應對?也讓西班牙人想破了頭。

了動輒2、30度的日夜溫差與頻繁又難以預測的沙漠風暴,紅海季風水氣配上近年氣候變...
了動輒2、30度的日夜溫差與頻繁又難以預測的沙漠風暴,紅海季風水氣配上近年氣候變遷的極端強降雨,更屢屢讓「沙漠淹水」死傷慘重。圖為淹水洪患的吉達。 圖/法新社

地極細的沙石不僅容易滲入鐵道系統,配上沙烏地無預警的沙漠風暴,時常一陣狂風鐵道即...
地極細的沙石不僅容易滲入鐵道系統,配上沙烏地無預警的沙漠風暴,時常一陣狂風鐵道即遭掩埋。 圖/兩聖地高鐵

面對沙烏地的沙,西班牙人原本打算在鐵路兩側興建數十公尺高的「防砂隔離牆」,但卻因為鬆軟的砂質地形難以載重而作罷。雖然工程單位陸續提出了栽種防風林(但沙漠難養且需要數十年才能長出有效的防砂遮蔽)、加裝鐵道掩埋的電子感應(故障率高而且鐵道每天都會被埋,所以感應的意義不大)...解決方案卻一一失敗。

選擇放棄的西班牙國鐵,最後只能要求駕駛「肉眼判斷鐵道狀況」,時速300公里的高鐵也將視天候減速至50公里、甚至5公里「以策安全」——誰知新的狀況又因此爆發。

由於西班牙國鐵也沒有沙漠行車的經驗,面對沙漠高速行車的巨大變數,西國方面也提出了銜接方案,打算初期先由開過AVE的西班牙老司機們來駕駛。但這批西籍車掌並非穆斯林,怎能進入麥加?兩聖地高鐵又怎能讓異教徒駕駛?這種「缺乏常識」的提案,也因此被沙烏地一口否決。無可奈何下,西班牙國鐵只能硬著頭皮,緊急招募並培訓一批巴基斯坦的穆斯林駕駛,以應對聖地列車的「清真要求」。

「與沙爭地」的難題,讓鐵道鋪設工程直到2012年才正式動工,但沙烏地政府卻還多次中途變更路線設計;與此同時,長期受到王族庇護,並負責車站工程的本地建商家族——沙烏地賓拉登集團(就是那個「賓拉登」的祖產)和沙烏地歐傑集團(前黎巴嫩總理哈里里父子所有)——也在2015年沙烏地老國王阿不都拉逝世後,被新王薩爾曼與新太子穆罕默德「查水錶」,各種經營與資金周轉問題陸續爆發,在2016年中還一度傳出超過10餘萬名工程外勞,遭遇長期欠薪與無預警解雇的重大事件。

由於西班牙國鐵也沒有沙漠行車的經驗,面對沙漠高速行車的巨大變數,西國方面也提出了...
由於西班牙國鐵也沒有沙漠行車的經驗,面對沙漠高速行車的巨大變數,西國方面也提出了銜接方案,打算初期先由開過AVE的西班牙老司機們來駕駛。但這批西籍車掌並非穆斯林,怎能進入麥加?圖為兩聖城高鐵的車頭。 圖/歐新社

各種經營與資金周轉問題陸續爆發,在2016年中還一度傳出超過10餘萬名工程外勞,...
各種經營與資金周轉問題陸續爆發,在2016年中還一度傳出超過10餘萬名工程外勞,遭遇長期欠薪與無預警解雇的重大事件。 圖/法新社

兩聖地高鐵無法完工,難堪的沙烏地王室一方面不斷祭出了趕工軍令狀,一方面也無奈地對本該BOT的建案默默注資。雖然高鐵最後在2017年12月31日驚險「壓線」全線試車,但建設成本卻從原本的60億歐元,暴漲為160億。

成本暴增還不打緊。當初促成兩聖地高鐵投資案的前西班牙國王胡安.卡洛斯一世,在

2014年提前退位後,也陸續被本國媒體踢爆多項重大的經濟弊案,之中就包括「透過情婦帳戶在沙烏地高鐵案中違法收回扣還逃稅洗錢」的離譜醜聞,涉貪金額至少超過8,000萬歐元。

兩聖地高鐵預期的載客量,原本還誇口喊出「每年6,000萬人次」;但到了通車前,西班牙國鐵方面卻低調地將10年期的經營目標,巨幅下修到2,000萬人。因此沙烏地對於高鐵啟航大力宣傳,但後續的建設效益,卻讓各界低調悲觀。

不過在在種種弊案與工程折騰之後,兩聖地高鐵究竟夠不夠「清真」?讓朝覲變得「舒服方便」甚至「先進時尚」的同時,朝覲之功與信仰的試煉,還能保有當初先知時代的真誠價值嗎?世代推進的荒謬感,或許也是沙烏地「火車快飛」所沒能想清的事。

世代推進的荒謬感,或許也是沙烏地「火車快飛」所沒能想清的事。 圖/路透社
世代推進的荒謬感,或許也是沙烏地「火車快飛」所沒能想清的事。 圖/路透社


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張鎮宏

台北、突尼斯、英國東北;政治大學阿拉伯語系、英國杜倫大學國關所中東組;現為鍵盤筆耕者,也是這個網站的編輯。

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