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大牌長榮啟示錄:蘇伊士運河搶通與「海怪巨輪」之必要?

2021/03/29 轉角24小時

 圖/路透社
圖/路透社

▌大牌長榮啟示錄:蘇伊士運河搶通與「海怪巨輪」之必要?

「21世紀的第一次『蘇伊士運河封鎖』有望平安落幕。」不明原因在蘇伊士運河南端擱淺打橫,並全面阻斷雙向航道的長榮海運超大型貨輪「長賜輪」(Ever Given),在連續6天的跨國救援工作後,29日清晨4點30分終於成功移動船尾,並於破曉前完成「船身80%的方向擺正」。相關新聞大大地振奮了國際市場,並期待這場莫名其妙的運河封鎖能盡可能提早結束,儘管救援團隊對於長賜輪何時能再次航行?堵塞的運河什麼時候能重新開通?(更新:埃及政府已於29日中午正式宣佈「狀況排除運河暢通」)仍相當保守而不願公開時間預測。但這場「海運塞車之亂」後續還要面臨一系列的善後、疏運與搶快問題,甚至連未來該不該繼續打造長賜輪這類「海怪等級」的新式超大型貨輪?亦成為各方爭辯的矛盾大對決難題。

長賜號的受困事件,自23日擱淺以來一度原地僵持不見轉機,直到外地增援的大型拖船、大型抽沙船於周末趕來馳援後,配合連續6天的抽沙以及運河大漲潮的時機來臨,長賜號終於才在3月29日清晨4點30分,成功地移動船尾,並將原本打橫於航道兩端的船身「大幅擺正」,除了清空一半的航道外,長賜輪也接近「歸北」,離最終脫困邁出了關鍵一步。

「長賜輪還沒有『完全脫困』,要讓它完全重回正常航行狀態,可不是小菜一碟的輕鬆事。」主導脫困救援的荷蘭團隊母公司負責人貝多斯基(Peter Berdowski),周一上午對荷蘭媒體如此強調;同時鬆一口氣、從逃避回應外媒詢問到進入到歡慶模式的蘇伊士運河管理局,仍沒有後續檢查與下一步脫困行動的解禁時間表。

根據蘇伊士運河管理局的說法,截至3月29日0時為止,卡在運河內外塞車排隊的貨輪總數,至少已達369艘;外界估算,運河每堵塞封鎖1個小時,世界經濟就要憑空損失4億美金(新台幣115億元)。假若長賜輪馬上順利脫困,運河航行也沒有其他阻礙,光是排除塞船隊列,後續的出入安排與引水人導航,就竟還得耗上多少時間?

 圖/美聯社
圖/美聯社

「蘇伊士運河2020年每日船流量,平均一天約52艘。」《華爾街日報》如此報導:「但根據蘇伊士運河管理局的官方說法,在全開的『最高效率狀態』下,運河最高船流量可拚到每日106艘左右。」

運量全開每日通過106艘貨輪的說法——假若為真——應可在一周內解決蘇伊士運河的塞船大亂;但長賜輪為何會失事擱淺至今還沒有一個具體的調查頭緒,因此是否在狀況不明之際就冒險挑戰通行量的極限?現實來看似乎不是合理選擇。

除了運河通關問題之外,歐洲各大港口與新加坡,也將於未來一個月內接收累積的爆量貨輪靠港,如何加速上下貨作業?作最有效率的港口物流?船來或不來,都讓歐亞大陸的相關大港繃緊了神經。這也因此,在各種衝擊效應的討論中,許多意見也開始反思:長賜號這種「海怪級別」的新式超大型貨輪,究竟有沒有擴大存在之必要?

 圖/法新社
圖/法新社

《金融時報》分析認為:全球海運大型貨輪的最大噸位極限,在過去25年內飆升了4倍,海運圈與貨輪造船公司不斷追求著「巨艦設計」,並推出了一代比一代誇張的巨大貨輪。這些超大型貨輪的設計與存在,是全球化貿易——特別是反應中國製造業崛起——而催生的時代產品。但在本回蘇伊士運河危機與疫情後的全球海運需求大漲之際,超大型貨輪也遭遇了波音747與空中巴士A380一樣的「彈性困境」。

報導認為,像是長賜號這類的超大型貨輪,無論裝卸貨物都需要更多的時間成本,比起隨裝隨出發的中型輪船(1萬櫃以下級別),確實多出了不少使用壓力;同時,其巨大的規模,也不是每個碼頭都能滿足其巨大的停靠空間與貨櫃吊掛設備需求。因此儘管造船科技的進步,讓人類能夠打造出巨人級的貨輪,但缺乏對岸基支援設備的通盤考慮,卻也讓這些貨運海怪屢屢造成港口事故,甚至卡死了蘇伊士運河。

所以人類對於『巨艦主義』的浪漫追求,會不會自此達到了巨大化的天花板呢?在21世紀貿易的大航海時代裡,因「大牌長榮」而刺激出的各方討論,一時半刻大概也還不容易定案。

 圖/法新社
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