從馬屁股到太空梭：現代交通發展中的馬兒軌跡
也許你曾聽過這樣一個都市傳奇：美國太空梭的火箭推進器設計規格，因為運送的需求，受限於火車隧道的寬度，而隧道的寬度取決於鐵軌軌距，軌距來自於英國老馬車，馬車的輪距又源於2000年前古羅馬戰車上2匹馬屁股的寬度。
這聽起來像是一段荒謬的野史，太空梭居然會和馬屁股的寬度有關？多數交通史學家也會告訴你：這太過簡化了，從古羅馬到太空之間，並不像火箭升空從A到B一樣的筆直簡單。
現實中有太多例子可以推翻這個跨越時空的浪漫想像，例如Thiokol公司在1973年為美國太空總署（NASA）製造的固態火箭推進器（SRB），直徑達12英呎（3.6576公尺），遠超過美國鐵路的標準軌距與貨物輸送限制。所以推進器完成後，是用拆卸分裝的方式將推進器裝上火車運送，因此火箭推進器的寬度受限於兩匹馬屁股的說法其實也不攻自破。
所以，我們不妨暫且忘掉古羅馬戰車和太空梭，把這段故事掐頭去尾的回到地表上真實的歷史轉捩點：鐵路的誕生。
軌距是兩匹馬屁股？
為什麼美國或是世界的標準軌距是4英呎8½英吋（1435公釐）這樣一個充滿零頭、看起來毫無數學美感的數字呢？這倒真的跟馬屁股有關。
英國是現代鐵路的發源地，英國鐵路之父喬治．史蒂文生（George Stephenson）在設計史塔克頓－達靈頓鐵路（Stockton & Darlington Railway）以及後來的利物浦和曼徹斯特鐵路時，他並非好學的參考古文獻，也不是憑空發明了軌距。
史蒂文生採用4英呎8½英吋作為軌距，單純是因為他在紐卡斯爾（Newcastle）的基林沃思（Killingworth）煤礦工作時，當地的運煤馬車就使用這樣的軌道（即所謂的tramroad或wagonways）。這種軌道是在當時的技術條件下，能兼顧車體穩定性與道路寬度實用尺寸，長久累積發展下的經驗成果。後來為了讓火車在過彎時更順暢，史蒂文生將軌距微幅放寬了半英吋，最終訂為我們今日熟知的4英呎8½英吋，也就是1,435公釐。
那又為什麼英國煤礦馬車的輪距會是這個寬度？答案很簡單，因為就煤礦馬車或是貨運馬車的載重量而言，雙馬並駕的「馬力」是必須的，因此工匠在製作馬車時，就會以兩匹馬並行的寬度來設計。這些馬車在英國古老的長途道路上行駛，長年累月碾壓出了深深的轍痕（ruts）。如果任何馬車的輪距與這個經久刻劃的轍痕不符，車輪就容易碰撞損壞。
所以，馬車車輪在路上刻劃出了轍痕，這些轍痕又變成一種「準軌道」規範了馬車的規格，再循環不停的加深轍痕。就像有人在一片草地上走出一條小徑後，就會有更多人把這條小徑踩成步道一樣。不是出於懷古遙想，也不是什麼反覆實驗創新，史蒂文生身為一個工程師，他只是採取最實用、經濟的思維，甚至只是沿用約定俗成的軌距。
在1830到1840年代英國鐵路百家爭鳴的時代，各公司軌距並未統一。為了平息紛爭與達成規模經濟，英國議會特別展開調查，並於1846年規定新鐵路必須使用4英尺8½吋軌距——這並非基於最佳工程解決方案，而是因為它已經是最普遍的軌距，且全面改變軌距所費不貲。而後，國際鐵路聯盟（UIC）於1937年定義兩條鋼軌內側距離1,435公釐（4呎8½吋）為標準軌距，成為當今世界55％以上國家採用的軌距（例如：台灣高鐵與目前城市捷運軌距都是如此）。
順帶一提，所謂標準軌並不是指「只有1,435公釐的軌距才標準」，而是將標準軌作為衡量軌距的一種「基準」，比標準軌寬定義為「寬軌」（例如：俄國鐵路的1,520公釐和印度鐵路的1,676公釐），比標準軌窄的就稱為「窄軌」（例如：臺鐵的1,067公釐和糖鐵、林鐵的762公釐），各種軌距各有其因地制宜的歷史沿革與優劣，並非以標準軌作為唯一解。
現今我們通常會把鐵軌和火車視為「一組」，但其實軌道最早的出現並非為了供火車行駛。早在16世紀中葉，歐洲（特別是英、德的礦山）就出現木材製作的軌道，並用人力或馬力牽引礦車。因為人們發現把馬車放在軌道上行駛，可以減少摩擦力，讓車身更穩定運輸沉重礦石。
而火車則要等到18世紀瓦特「改良」蒸汽機之後，經過長久測試應用才在19世紀初（1804年到1814年間）問世。在1825年第一條公共鐵路（即史塔克頓和達林頓鐵路）通車前，已有近1個世紀的時間，人們是在軌道上使用人力或獸力拉動車廂，而非使用蒸汽機車。
即便是蒸氣火車在鐵軌上首次通車後，載人的鐵路一開始也度過了一段馬拉火車（或稱馬車鐵路）的滑稽歲月。就像電影《讓子彈飛》片頭和片尾的隱喻一樣，買官的馬邦德搭著馬拉的火車，蒸氣只是表相，動力是人的吃喝，「吃著火鍋唱著歌」順著軌道，就要進鵝城上任縣長；片尾張牧之鬥垮了地主、解放了鵝城之後，他的夥伴還是搭著馬拉火車離開鵝城，去上海尋找新天地，原本被子彈鬆開的韁繩又重新繫回馬與列車，只留張牧之在馬背上，一人一馬沿著鐵軌徐行。
這就是「路徑依賴」：過去某個隨機或權宜的決定，會形成一套強大的慣性制度，讓後世即使擁有登天技術與經世大志，也難以跳脫這個早已鋪設好的軌道。看似劃時代的發明，其實多半也不是什麼橫空出世的天才之作，只是因為能適應與融入過去的習慣與邏輯而得以存留，甚至可說是一些偷懶或官僚主義的產物。在器物上是、制度上是、思想層次上亦然，一旦走上某條路徑，切換就變得越來越困難且昂貴。
也許這就是為何儘管「馬屁股決定火箭推進器」的故事破綻百出，但人們仍然喜歡傳頌一樣，這何嘗不是一條人類腦中的線性軌道：因為大家都這麼說、因為簡便、實際、有娛樂性，而且不需花費多餘成本就能接受，那就繼續傳頌下去吧？
劍與鞭的左右會戰
如果說鐵軌的寬度是工程師實用主義的延伸，那麼道路上「靠左」還是「靠右」行駛，則可說是右撇子霸權與社會階級鬥爭的縮影。世界上大約有35%的人口靠左行駛（如英國、日本、澳洲），65%的人口靠右行駛（如美國、台灣、法國）。這並非隨機擲骰子，而是兩種截然不同的歷史記憶在現代柏油路上的投影。
英國與日本：左行的貴族
在汽車出現之前的漫長歲月裡，道路是危險的。就像那些RPG遊戲的場景，村莊外充滿了盜賊與魔物，對於中世紀的英國騎士或日本武士來說，「上路」意味著需要考慮如何生存下去的問題。
由於大多數人是右撇子，戰士們習慣將劍或武士刀掛在左腰，以便右手隨時拔刀。想像一下，當你在狹窄的泥土路上騎馬前行，對面來了一位陌生騎士，你會選擇走哪邊？
你一定會選擇靠左側行駛。
原因很簡單：靠左走，你的右手（持劍手）會位於道路的內側，正對著迎面而來的陌生人。這是一種防禦姿態，既能防範對方突襲，也能在必要時最快發動攻擊。反之，如果靠右走，你的右側是路邊，而你掛著劍的左腰卻暴露給了敵人，右手拔劍的揮舞空間也會受限。
日本也有相似的文化。武士的刀鞘長而脆弱，若兩名武士在狹路上靠右行走，交錯時左腰的刀鞘極易相撞——這在當時被稱為「鞘当て」，刀鞘相碰等於向對方發出戰鬥邀請，往往直接導致流血決鬥。為了避免這種無謂的殺戮，「靠左行走」成了江湖上的不成文規矩，最終內化為日本的交通基因。
美國與法國：民主請靠右
如果英國和日本是因為有騎士和武士才靠左行走，那麼，為什麼歐陸和美國（以及受其影響的台灣）是靠右行駛呢？這要回溯到18世紀常見的一種巨型馬車——康斯托加蓬車（Conestoga Wagon）。
康斯托加蓬車作為長途貨運的重型馬車，最早見於法國，到了18世紀中後期引進美國後，成為美國在西部拓荒者的主力，往往需要4到6匹馬一起拉動。康斯托加蓬車與貴族的精緻馬車不同，這種「重卡」沒有駕駛座，所以車伕（Teamer）通常會騎在最後一排左側的「輪馬」（Left Wheel Horse）身上，或者坐在車身左側突出的踏板上。
為什麼車伕選左邊？這也是因為大多數人是右撇子，坐在左邊（左駕），車伕才能用右手靈活地揮舞長鞭，控制整組馬隊。
同時這也是出於駕駛視角問題：當車伕坐在左後方時，他的視野會偏向馬車的左側。當對向來車（或是貴族的馬車從左側超車）時，他最擔心兩車的輪軸相撞。所以車伕為了確保安全，他必須親眼看到自己車輛的左輪與對方車輛的左輪錯開。因此，他會傾向讓對向來車或後車超車時，是從自己的左側通過——這就意味著，他必須盡量靠右行駛。
「左駕右行」原本是勞動階級的邏輯，因為歐洲貴族或騎士階級是靠左走，馬車才靠右，而且平民也要靠右走，才能讓出一條路給貴族通過。其後法國爆發法國大革命，有些貴族怕在路上遭攻擊，開始默默靠右左，以免惹禍上身。隨後法國為了打破貴族靠左走的特權象徵，規定所有人都必須像農民一樣靠右走，這套「右行規則」也隨著拿破崙的軍隊強行推廣到了德國、義大利、波蘭等地，奠定了今日歐洲大陸靠右行駛的格局。
至於英國？身為拿破崙死對頭的英國，自然是頑固地堅持貴族與騎士的傳統，並將這項「傳統」帶到了印度、澳洲與香港等殖民地，形成歐美國家主要靠右走，但英國及前英國殖民地卻是靠左走的現狀，直到今天。
責任編輯／張郁婕