新德里車站踩踏18死悲劇（下）：大壺節踩踏事故層出不窮，問題能獲得改善嗎？
▌危險的徵兆
1. 實際人數與預估人數的巨大落差
這是最根本也最致命的危險指標。印度政府籌備2025年大壺節時，預估人數始終以4億人為目標，然而，當2025年2月15日新德里車站踩踏事件發生時，實際參加人數早已超過5.5億人。
這個數字是2025年中國春運40天的總人數，但印度大壺節僅用3週時間就達到了，同時也代表的是超過1億人的評估落差。但是，1億人並不會突然在一夕之間暴增，這必定是所有交通工具一車一車送進會場的過程，如果真如印度政府所說的在各交通節點佈置了警方與保安人員，那麼這些不斷湧入的人數顯然沒有獲得確實的統計，暴增的人數資訊也沒有被確實的送進每個交通中心。這必定是當地情報收集機制的失敗，因為鐵路處理激增乘客的能力終究有限。
根據印度媒體調查，即便印度火車票價飆升3至4倍，但是各鐵路公司所有開往普拉亞格拉吉市（Prayagraj）的車票也早就預定一空，候補座位一票難求，甚至有些只是預告可能加開的班次，也已經被鐵路公司售票系統預先售出，形成「超賣」的狀況，使得民眾抱怨連連，這或許就是鐵道部後來不斷讓鐵路公司加開班次的原因。
票務系統是最好統計到達旅客人數的方式之一，這些車票的預售情形照理說能夠提供決策當局判斷客運熱點情勢，但顯然這些資訊也沒有發揮該有的作用。
另外，據報導，新德里火車站平時的售票高峰在每日的晚間6點到8點之間，平均賣出約7,000張車票。然而，事發當天，這一數字飆升至超過9,600張，比平時多出2,600張，同時，售票系統還顯示事發前兩小時，售票速度增加到每小時賣出1,500張站票，這些站票代表的是旅客可能在未知的時間登上未知的班次，還不包括警方事後調查發現有許多人只持月台票就進站試圖上車。
這就是為何事發當時新德里車站的月台上會有這麼多的旅客的原因，如果鐵路管理部門在關鍵的兩個小時內從票務系統的購票量激增中得到早期線索，也許這場悲劇就有機會避免。
日前，德里高等法院也針對超賣問題傳喚了鐵路公司和主管機關，要釐清究竟為何鐵路公司在事發前突然大量售出超過列車額定容量的座位數。
2. 誰是決策者
毫無疑問，車站站長及其團隊負責站內的客運服務與行車業務，然而人流的控管與秩序維持的任務則被印度政府授權給鐵路警察（RPF）和內政警察（GRP），並保護鐵路產業以及從業人員之安全。雖然同為警察體系，但是兩類警察的職掌卻有不同，習慣上，RPF的主要職責是保護鐵路財產，包括機車車輛、車站和堆材場，以及對行駛中的列車進行巡察，維持列車行車秩序。而GRP相當於我國的地方警察，主要派駐在車站內外，維持交通秩序與旅客秩序。
在一般的尖峰時期，車站、鐵路警察、地方警察互不隸屬的三方或許還有時間討論分工，然而在旅客突然暴增的時刻，三方是否有足夠時間反應取得行動準則，或是現場能否有一個具有充分權限的主管來指揮調度，則很令人懷疑。
據報導，在踩踏事件發生時，大約有60名鐵路警察和20名德里員警人員駐紮分佈在新德里火車站的16個站臺上，如果在旅客開始不尋常的擠向事發當時的東行月台（12~16月台），或許還有機會先行疏散部份旅客，至少讓傷亡情形降低，但是事件發生前，似乎沒有人察覺異樣，沒有人通知站方應該停止販售月台票、沒有人控管進站閘門口是否應先暫時關閉一部分、也沒有人回報月台的即時使用情形來作為列車停靠的指引。
以上是車站內的狀況，那車站外呢？
當天新德里車站面對的是已經從外地上車準備前往普拉亞格拉吉的旅客，再加上站外也爭相進站的旅客，而車站以外的空間與人流，屬於地方政府管轄，鐵路方的管轄權僅限於其車站內部。在這種情況下，地方政府應該也能介入並通知鐵路單位即將出現的人群，但顯然地方政府也沒有做到這件事，事故發生後印度政府才緊急在60個車站外設立緩衝區，此舉間接證明了這個疏失。
也就是說，印度政府看似派了眾多單位組成了一個國家隊來因應大量的人潮，但實際上卻缺乏能夠統籌決策的官員或機構以實時監控這些跡象來防止悲劇的發生，一切看似到位了，但其實卻不等於準備好了。
3. 列車調度與月台配置的藝術
新德里開往普拉亞格拉吉的列車主要配置在12~16月台，基於旅客分流與路線配置，東方路線經過德里繼續往北的列車無法拐彎停靠到12號以前的月台，這在車站股道設計中是很常見的方式，也是大型車站或轉運站常有的配置態樣。
往某一方向的列車固定停靠某一月台的作法，一方面可以便利旅客的乘車慣性以及鐵路作業的規律性，另一方面也可以減少列車需在站內大幅度拐彎的降速與風險。這樣的分類，在平時是能夠增進行車效率的好方法；然而在大壺節這個非常時期，就很可能反而會變成一種麻煩的措施，尤其是當車種又很複雜的時候。
如前所述，事故發生時是因為幾趟開往普拉亞格拉吉的列車都誤點了，又分別都要在差不多同時間進站了，這些列車有的是專車，有的是本來就在時刻表上的常態列車，而不同的列車名稱卻又相似，都有「普拉亞格拉吉」在名字裡。
雖然它們都能抵達普拉亞格拉吉，但是旅客因為手上的票，必須找到「屬於自己的車」來搭乘，否則就會面臨加收罰款或是失去已購座位，旅客自然也會擔心自己跑錯月台坐錯車，因此，當車站廣播響起普拉亞格拉吉這個關鍵字時，人聲鼎沸的新德里車站月台上已經久候的旅客們，也很難保持理智的仔細聽完廣播內容，就先焦慮的躁動起來了。
所以，車站的廣播究竟正不正確其實已經是枝微末節的事情了，鐵路公司大量加開不同等級列車，以及列車命名過於相近，造成旅客的識別困難才是最不智的問題。
如果這時候進站的都是非對號車，那麼旅客不會驚慌，反正搭上哪一趟車都可以到，也不用擔心票種差距的問題；但如果這時候同時進站的是普拉亞格拉吉專車、普拉亞格拉吉對號特快車、開往普拉亞格拉吉的區間車，旅客是否會緊張的看著自己手上的票，對照著吵雜的車站廣播著不是很能完全聽清的列車到站資訊，然後看著月台上其他旅客突然奔跑尖叫起來，自己也不知道該跑還是該躲？這就是當時位在12~16號月台的旅客的處境。
事發當時的列車調度考量究竟為何，需要經過更詳細的調查之後才能釐清，然而，上述的問題是可以有其他方式來減緩的。最重要的是要把各級列車固定停靠在同一月台不再更動，例如專車就應該固定停靠在16月台、特快車就應該在15月台、其他非對號列車或是慢車就固定在12、13月台，即便站外已經塞車了也要嚴格遵守這個規則不隨便找個月台把車子放進車站，這樣就可以減少旅客走錯月台或是聽錯廣播的機率。
即便發現錯了，也只有少部份的旅客需要重新移動，而不是把往同方向的月台全都拿來混，只求盡速車子塞進車站，進而造成旅客的盲目推擠。
▌輪迴解脫之地
傳說毗濕奴（Vishnu）從魔神手中奪下了不朽甘露的金壺，灑落的4滴甘露之一降在普拉亞格拉吉的恆河（Ganges）、亞穆納河（Yamuna ），與薩拉斯瓦蒂河（Saraswati）三聖河交匯處，印度教徒深信在此進行「聖浸」（Shahi Snan）能夠從生死輪迴中解脫，在施行嚴酷種姓制度的印度人世間獲得昇華。
或許正是因為能夠從生死苦痛中解脫，才讓大壺節如此神聖，讓信徒即使知道大壺節總是伴隨危險也要拼上性命到此沐浴，而印度政府就算從未讓人民在大壺節中全身而退，也還是要次次舉辦、步步擴大。2025年的大壺節更是格外特別，因為它恰逢每144年發生一次的地球、太陽、月亮、木星等4天體對齊，是被稱作Maha Kumbh的真．大壺節，它比往年更為神聖，更為崇高，當然也會比以往都帶來更多信徒。
大壺節從正式成為官方主辦節慶之後就總是伴隨著人群互踐的慘事，1954年印度政府首次在普拉亞格拉吉舉辦就造成數百人死亡的悲劇、2003年納西克（Nashik）39人死亡、2013年造成36人死亡的車站踩踏事件、2015年在納西克又有39名印度教信徒在一條小巷裡被踩死，還有2022年即使疫情肆虐也沒有取消的大壺節，在大規模群聚後的死亡人數更是難以統計。
2025大壺節從1月13日登場到現在，已經有至少40人在零星踩踏事故中身亡，其中1月29日才剛在沐浴會場發生了30人踩踏事件，連傷亡人數清點與遺體清理都尚未結束，2月15號在新德里又再度發生嚴重死傷。聖浸儀式是否真的能幫印度人民超脫生死還無法印證，倒是人與人互相踐踏致死的悲劇卻不斷輪迴上演，許許多多各地聚集而來的朝聖者還來不及踏入聖河，就已經在煉獄般的土地上被強制轉生了。
這些歷史，印度信眾們不可能不知道，印度政府也是，但是大壺節每隔3、4年舉辦從無間斷，相同的悲劇也從未消失；印度鐵路上各種光怪陸離的事故不勝枚舉，而車站人潮踐踏的事故也屬印度最為常見，成為一種「印度特色」，即便發生了這樣的憾事，但印度政府也並未取消慶典，只簡單發表了一些亡羊補牢的措施，而這些措施又似乎是事前就可以做到的事情，然後一切又繼續進行，信徒仍然在湧入，政府仍然在廣告，決心要沐浴在印度神話應許的救贖中直到最後一刻為止。
前幾日，北方邦的首席部長阿迪蒂亞納斯（Yogi Adityanath）公開對媒體駁斥一份聯邦政府中央污染控制委員會 （CPCB） 水質檢測報告的結果，因為這份報告認為聖河水域中未經處理的污水和人類及動物排泄物中的細菌含量令人震驚，恆河中的大腸菌群水準是人體可接受的1,400倍，而亞穆納河中的大腸菌群水準是660倍，並不適合沐浴其中。
而阿迪蒂亞納斯堅稱，所有的水源都經過檢測合格後才會排放到聖河水域中：「這些水不僅適合洗沐，而且可以安全地進行aachman——這是印度教沐浴後喝一把的儀式。」並呼籲信徒不要相信這種惡意詆毀，安心的接受眾神的祝福。
大壺節仍在持續進行中，直到2月26日正式結束前，虔誠的印度教信眾與邏輯獨特的印度政府能否在聖浸中跳脫千百年來的輪迴悲劇，或許只有當初說好一起攪拌乳海的印度眾神與魔神們才會知道吧。
責任編輯／賴昀
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