鐵人不能喊累？（上）被美國「百年舊法」碾壓的鐵路罷工權

2022年12月2日，美國總統拜登（Joe Biden）正式簽署完成一份由參議院以最速件送達的法案，宣告全美國12個鐵路工會原訂將在12月9日發動的聯合罷工是不合法的行為，按照該法案內容，如果工會執意發動罷工，鐵路公司可以就罷工行為向員工進行解聘、扣薪等任何人事處置而不違反相關勞動法令，法院也可以根據該法案宣告罷工違法，判處工會及其代表鉅額罰款。

一國的總統公開反對勞工罷工，而朝野議員也真的聯手立法禁止了工會的罷工行動，這對身處21世紀的我們來說相當不可思議，但是這確實發生了，發生在信奉民主自由、尊重普世人權的美國。而這一切，跟一部將近百年前通過的法案有很大的關係。

▌鐵路工人為何罷工

根據美國勞工部的統計數據，1950年代有超過100萬的美國人在鐵路上工作，但該行業現在僱用的從業者人數卻僅僅不到15萬人。

美國貨運鐵路約佔全美貨運運輸總量的30％～40％，在COVID-19疫情期間貨運量又因為全球性的隔離政策而大幅度增加，但鐵路業的勞動力聘僱卻沒有因此而增長；相反的是，過去六年以來，鐵路貨運公司為了削減成本，陸續資遣了共約4萬5,000名員工，不斷擴大的勞動力缺口，加上疫情期間持續加班、或是因為同仁染疫所增加的額外工作量，又給那些留在工作崗位上的人帶來了更大的壓力，形成了惡性循環的勞動環境。

鐵路公司不斷進行裁員以及延長工時來削減成本，同時賺進大把利潤——美國鐵路運輸巨擘CSX公司於2022年10月份公布財報，該年第三季利潤為11.1億美元，年增長15%，每股盈利52美分 （超過市場預期的49美分）總營業額達39億美元（市場預期約37.6億美元），季度內的貨物處理量攀升2%。

總計全美國的鐵路貨運公司光是2022年前三季的營業額，就來到了218億美元左右。根據《美國交通期刊》（American Journal of Transportation, AJOT）的資料，截至2019年，鐵路成爲美國最賺錢的行業，利潤率爲50.93%，房地產以41.23%排名第二；菸草排名第三，為31.42%。自2004年以來，鐵路產業利潤增長了676%，鐵路公司股價上漲了1250%。

和全世界的鐵路相關行業一樣，美國鐵路業的勞資雙方長期以來也採用「加薪買斷」的方式來換取員工減少休假、長時間連續出勤，但是在疫情期間，這樣的制度開始顯現問題 ——員工們被要求24小時隨時待命。如果拒絕臨時出勤或是輪班，就會被「扣點」。

根據2021年聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad）的管理文件紀錄，每位員工每年的起始點數約配有30點，如果請一天病假，就會視理由扣3到8點；如果因為其他個人事由缺席，員工將損失10點；越是重大的節日或是公司宣佈的重要活動期間（例如美式足球超級盃週末）請假就會扣的越重；如果在三個月內被扣完所有點數，就會受到扣薪、扣假等處分。

一旦點數扣完，該員工將會面臨10天的停職，第二次扣完起始點數則是被罰停職20天，第三次就會面臨解僱，但是員工要贏回點數的條件則相當苛刻，需要連續工作14天才能得到3點。

雖然在疫情期間，鐵路工人確實因為與COVID-19相關的缺勤，而暫時獲得公司權宜性給予的短期病假，但是在美國政府宣佈疫苗施打已有效控制疫情後，鐵路公司就紛紛取消了這些臨時病假。

由於長期的人力不足以及缺乏調節短期休假的制度，使得鐵路工人即便疲累不堪也不敢輕易請假，一方面是因為沒有正式的帶薪休假制度，員工一旦染疫隔離就會喪失收入，另一方面又因為會被視為對公司帶來負擔而不敢輕易休假，即便只是想看個牙醫、配個眼鏡或是需要在家照顧親人，鐵路員工都需要考慮再三。

加上鐵路工作屬於輪班制、長工時，性質上往往無法配合美國醫療保險看診預約的時間表，所以鐵路員工如有醫療需求，通常都需要動用到自己的特休。

鐵路公司在過去三年因為疫情獲得了異常巨量的利潤，鐵路工人獲得的卻是異常龐大的勞動量和不成比例的薪資停滯，一般行業勞工都能擁有的基本帶薪休假天數在鐵路業卻是0，種種處境無限放大了鐵路工人的相對剝奪感。

事實上，鐵路工會與資方的談判已經僵持兩年多了，但是雙方的訴求落差始終無法縮短距離；勞資對峙情勢終於在2022年9月份時急遽升高，鐵路勞工訴諸罷工的情緒已來到臨界點。

幾個主要工會堅持必須在休假與出勤制度上有所改善，才有終止罷工的可能性，折衷後提出的七天帶薪休假成為媒體報導此次勞資糾紛的主要交鋒點，但其實更深遠的是關於整個產業的人力結構與出勤班表等長期問題，相較於上個世紀美國的鐵路罷工訴求，這次美國鐵路員工爭的不是薪資，而是工作條件與生活品質的根本改善。

▌罷工的衝擊

根據《華爾街日報》的研究分析指出，若美國貨運鐵路正式罷工，意味著會有至少7,000列次的貨運列車停止運行，每日經濟產出減少20億美元，並將會有約76.5萬美國人失業，美國人甚至「可能無法獲得確保清潔飲用水所需的化學品」。

美國聯準會（Federal Reserve System, Fed）在2022年的大部分時間都在試圖解決美國的通膨問題，而俄羅斯入侵烏克蘭使這項任務變得更加困難。雖然聯準會可以提高利率，但它不能降低油價，也無法控制火車的運行。

鐵路運輸是美國經濟動脈，一旦停運，效應很快就會滲透到日常經濟活動中，食品、燃料、化學、汽車等產業都會受影響。如果鐵路運輸中斷，那意味著全美國至少30％的貨運物流立即停擺，造成供應鏈的全面崩毀，這對於已經逼近臨界點的美國通膨指數無疑是雪上加霜。

貨幣政策無法調動實質的貨物流通問題，聯準會就算無限提高利率，也無法讓火車開動任何一哩路好讓滿倉的貨物流通出去，必需品的全面短缺毫無疑問會堆高整個經濟市場的價格，造成經濟學上所稱的「成本推動型通貨膨脹」（Cost-Push Inflation）。

經濟問題總是無可避免的成為政治問題，所以當2022年9月份罷工情勢升高時，拜登政府格外重視這次的聯合罷工並立即召開了總統緊急委員會（Presidential Emergency Board, PEB）進行處置，尤其同年度11月馬上就是美國的期中選舉，緊接著又是歲末耶誕到跨年的傳統節慶到來，民主黨政府幾乎不可能允許在這個時刻出現任何造成經濟波動的亂子。

在PEB的斡旋之下，鐵路公司勞資雙方初步達成了一項「臨時協議」，包含5年內加薪24%（第一年加薪14%）以及在接下來5年內，每年加發1,000美元的勤務獎金，協議內容的加薪與獎金可追溯回2020年起算，然而該協議與工會期待的加薪31%相差甚遠，且對於帶薪休假與班表優化的討論則付之闕如。

雖然2022年9月份臨時協議中的「冷靜期條款」延後了罷工發生的時程，但由於資方堅持不肯在帶薪休假、班表與人力補充等方面讓步，所以當11月底工會依法再次向會員發起投票確認是否接受9月臨時協議時，12個工會中有4個工會的成員投票表示拒絕，因此聯合工會理應仍會在2022年12月9日的預告期發生，然而這一次，拜登政府與國會卻動用了《鐵路勞動法》（Railway Labor Act, RLA）賦予的權力直接終結了罷工，強迫工會接受臨時協議內容並且命令鐵路工人繼續上班。

▌至高無上的鐵路勞動法

《鐵路勞動法》於1926年通過，是美國最早的勞動法之一，屬於聯邦法層級。立法宗旨原先是為了保障鐵路業員工具有不受資方干涉的組織權，並確立解決勞資糾紛的指導原則。該法於1934年及1936年進行修改，使其適用範圍擴及航空業，並設立了國家調解委員會（National Mediation Board, NMB）作為美國政府介入運輸業重大勞資糾紛的法定機構。

《鐵路勞動法》的通過比1935年的《國家勞動關係法》（National Labor Relations Act, NLRA）還早，直接影響了《國家勞動關係法》的立法。NLRA在美國的地位大致和我國《勞動基準法》相同，因此鐵路勞動法的地位可見一斑。

RLA與NLRA的最大不同在於，NLRA保障民間公司雇員組織工會、進行談判和採取罷工等集體行動的權利，並且積極介入不當勞動行為來糾正僱主和勞工之間的「談判能力不對等」。

而RLA則是鐵路與航空業的「特別法」，規定鐵路與航空業所有勞資糾紛都必須透過談判、調解、以及仲裁等方式解決，且工會組織「必須所有方法用罄」才得以就「重大糾紛」進行罷工，否則法院得以介入禁止罷工；如果所有這些協商努力都失敗了，那麼國會可以介入並強加一份雙方都必須履行的契約。因此可以看出兩部同樣具有基準法性質的法律在罷工上有著截然不同的態度。

原則上，RLA規定爭議由勞資雙方協商，如果談判破裂，得進行調解或仲裁，透過由總統任命的國家調解委員會介入協調。如果仍無法解決爭議，且可能導致大規模交通運輸中斷，總統得成立緊急委員會，在30天內進行調查。在調查期間與確定僵局無解後的30天內，勞資兩造都不得進行罷工或進行相應的人事決定。

而這些內容就是這次美國政府面對鐵路業罷工時採取的「冷靜期」、PEB介入的斡旋會議等一連串措施的法源依據。

RLA的存在等同廢了鐵路工會發動罷工的談判大招，這部立法將近百年的陳舊法案，雖然不能說是「資方法案」，但卻讓鐵路員工處於極為不利的位置，也讓鐵路公司幾乎沒有壓力去和工會協商甚至妥協。在RLA的阻攔、以及美國兩大黨參議員的聯手下，鐵路員工的工作處境還有改善的機會嗎？形象向來重視勞權的民主黨政府，會放任鐵路員工過勞現象、或是另尋他法保障鐵路員工獲得一般勞工應有的保障嗎？

責任編輯／賴昀