鐵路迷走半世紀：日本「長崎新幹線」通車卡關的政治暗鬥

日本的鐵道事業從新型冠狀病毒（COVID-19，俗稱武漢肺炎）疫情以來，狀況可以說是慘兮兮，光是JR東日本在今年2020年度前期就已虧損1,500億日圓（約新台幣421億）。就在這段期間，佐賀縣知事就為了長崎新幹線而與日本中央槓上，雙方互不相讓；線路建設的窒礙難行，更使得日本JR九州面臨了成立以來最大的危機。

雙方所爭執的「長崎新幹線」，正式的名稱是「九州新幹線西九州路線（九州新幹線西九州ルート）」，主要是連結九州第一大城福岡（博多），至西九州的長崎，全長為145公里（新鳥栖至長崎為118公里）。

長崎新幹線與目前已通車的九州新幹線鹿兒島路線，都是列為1972年公告的「整備新幹線」之中，當年由於東海道新幹線的成功，讓高速鐵路在日本成為中距離（300-500公里）公共交通的主幹。也因此時任首相的田中角榮，在其主要政策論述「日本列島改造論」當中，力陳日本應該興建新幹線路網，以平衡日本列島的城鄉差距。

在這樣的思考方式下，日本內閣最終推出「整備新幹線」，計畫在日本四大島興建得以快速運輸的新幹線，其中有五條路線被列為優先興建——分別為東北新幹線延伸線（盛岡至新青森）、北海道新幹線（新青森至札幌）、北陸新幹線（高崎至新大阪）、九州新幹線鹿兒島線（博多至鹿兒島中央）與九州新幹線西九州線（新鳥栖至長崎），這五條路線也因此被稱為「整備五線」。

歷經四十多年的建設，包括東北新幹線延伸線與九州新幹線鹿兒島線，都已全線完工通車，北海道新幹線通車至新函館北斗，北陸新幹線則通車至金澤，因此目前仍在施工中的尚有北海道新幹線新函館至札幌段、北陸新幹線金澤至新大阪段與九州新幹線西九州路線（長崎新幹線）。

其中的長崎新幹線，隸屬於九州旅客鐵道株式會社（JR九州），不過路線的所有者卻是國土交通省所屬的「鐵道建設．運輸施設整備支援機構」，這是因路線列為「整備新幹線」，自國鐵時代以來，一直是由國家所建設，也因此1987年日本國鐵民營化，拆分成JR之後，整備新幹線仍持續由政府出錢建設，完工後再將路線交付所屬JR公司營運。

其他的整備新幹線也是如此，所以長崎新幹線在興建時，自然是由中央主導，並且負責與路線經過的自治體協調。長崎新幹線自九州新幹線鹿兒島路線的新鳥栖分出之後，經過佐賀縣與長崎縣，終點則是目前的長崎車站。

1998年確認了全線將採標準新幹線規格建造，其中並將設置佐賀、肥前山口、武雄溫泉、嬉野溫泉、新大村、諫早等站。2008年由於武雄溫泉至長崎路段66公里區間，因JR九州與佐賀長崎兩縣達成三方合意，因此開工興建，由於工程順利，將會在2020年完工並且率先通車，讓長崎縣民得以享受便捷與平穩的行車服務，不用再像現在搭乘一般特急時，行經長崎多山與彎曲海岸線時，一路歪來扭去的旅程。

至於佐賀縣境內的新鳥栖至武雄溫泉路段51公里區間，全線位於佐賀平原，理應在興建上更加順利才對，結果卻因為各方盤算，至今仍無法確定興建方案，還導致近期日本中央與佐賀縣的針鋒相對，看在民眾眼裡情何以堪。

雙方最主要的爭點，還是在於「需求」。

目前從博多出發至長崎的在來線特急，最快的行駛時間需花上1小時48分；但標準規格新幹線完成之後，搭乘新幹線從博多出發，僅需51分鐘即可抵達長崎。也因此對長崎縣民來說，新幹線將會是改善交通的救世主，自然也就期待很高。

然而興建標準規格新幹線，需花上6,200億日圓（約為1,720億台幣），計畫中佐賀縣必須分攤其中的660億日圓（約183億台幣），不過目前博多出發前往佐賀的在來線特急，最快大約35分鐘即可抵達，如果新幹線完工後，同樣區間的搭乘時間則是20分鐘，差距並沒有太多。

更何況在新幹線完成之後，不但佐賀縣每年得支付2億3千萬日圓的養護費用，原本的長崎本線也成了新幹線平行路線，對JR九州而言自然是不可能同時經營兩條路線，所以位於佐賀縣的路段很有可能因此移交給佐賀縣，由縣廳、沿線自治體與地方企業共同出資，成立第三部門鐵道經營。

一但如此，對佐賀縣而言不但沒有享受到便捷的交通，還得要出一堆錢，這些因素自然也讓佐賀縣對新幹線感到興趣缺缺，不過這樣的狀況對長崎縣可就苦在心裡了。

為了讓佐賀縣同意長崎新幹線，並且能夠滿足長崎縣的需求，在多方討論後，提出了多項方案，包括開發可變式軌距列車（FGT）、將在來線改為標準軌與窄軌並行，或是改為三軌區間等，所謂的「迷你新幹線」；相關的建設經費可以壓縮到1,800億至2,700億日圓，遠比標準規格新幹線造價來得便宜。

不過由於技術性問題無法克服，因此雖然在2014年打造出可變式軌距列車，但經過多次試驗後，仍在2017年宣布放棄。至於迷你新幹線方案雖然建設經費較低，不過與現行在來線相比，大約僅能縮短約20至30分鐘，與2022年武雄溫泉至長崎段開業後，暫時以在來線特急與新幹線同月台轉乘所花的時間相比，也只差了2分鐘左右。

也因此對長崎縣民來說，這些方案顯得不切實際。更何況長崎方面期待的是，標準規格新幹線通車後，不但新幹線列車可以由博多直通長崎無需轉乘，未來還可以從新大阪直達長崎，僅需花上3小時15分，如此的誘因也讓長崎縣堅持標準規格新幹線。

面對佐賀縣的冷淡不配合，長崎縣的積極反而像是被潑冷水般，也讓長崎縣感到不滿；長崎縣甚至認為，先前曾協議長崎新幹線決定以標準規格新幹線興建，為何現在佐賀縣卻反悔？

於是雙方不滿的態勢自2019年開始逐漸升高，長崎第3區選出的自民黨眾議員谷川彌一，甚至脫口說出與佐賀縣討論新幹線一事，

這話聽在佐賀人的耳朵裡，感覺當然不是滋味。

當然佐賀縣也有話要說，要他們花幾百億投資對他們沒太大效益的建設，說什麼也吞不下去，雖然現任國土交通大臣赤羽一嘉，在2019年9月上任後，找來佐賀縣知事山口祥義會談，希望能夠解決延宕已久的新鳥栖至武雄溫泉路段，然而會談氣氛尚稱良好，但彼此卻沒有交集。

雙方在2019年12月會談第二次，卻仍不得要領，眼見再過兩年武雄溫泉至長崎段即將完工通車，各方角力反而開始加劇，更何況長崎縣知事中村法道雖然是無黨籍，但卻是中央執政的自民黨所力挺，面對長崎縣的壓力，國土交通大臣赤羽一嘉對於佐賀縣知事的頑強抗拒，終於忍不住發火，從二月底開始吵到四月底，雙方砲火並沒有因為武漢肺炎的疫情而停歇。

之後因武漢肺炎疫情嚴重，長崎新幹線佐賀路段的建設討論因此暫停。六月初因疫情有效控制，日本政府解除緊急事態宣言，中央政府與佐賀縣廳雙方重啟談判，6月16日國土交通省向佐賀縣廳提出了包括全規格等五項建設方式，同時進行環境影響評估，寄望盡快定案，以利後續包括車輛設計與採購等計畫。

對此佐賀縣卻認為：中央根本沒有尊重佐賀人的意見，縣知事山口祥義就表示：「佐賀縣早就拒絕全規格的建設方式，為何中央會突然提出所有方案的環境影響評估，令人驚訝也讓人感到不快！」山口知事直接拒絕中央所提出的方案，雙方至今仍無交集。

事態發展至此，不少人都感到十分悲觀，認為短期間無法解決彼此的歧見，加上武漢肺炎疫情的發展，JR九州面臨成立以來最大的危機，長崎新幹線的議題暫時擱置，也讓這個路段完工之日遙遙無期，至於未來該怎麼解決，還有賴各方的智慧了。