日本三菱的航空野望：客機製造「SpaceJet」稱霸天空？

兩年一度的「巴黎航空展」在今年6月開幕。這項國際上最富盛名、自1908年首次舉辦以來已有超過110年歷史的航空展，不但吸引各國軍方與買家，也讓航空迷趨之若鶩。為期一週的航空展，總共吸引了32萬人次進場。

今年的航空展當中，有一架相當特殊的飛機——全機以白色為底，前方寫有「SpaceJet」的字樣，後方與垂直尾翼則塗上紅色底圖與銀紋，並有著藍色與金色的線條，濃濃的日本風很難不被人注意到。

這架全日本製的客機，是由三菱製造，也是戰後第二架「Made in Japan」的客機，肩負著日本亟欲重返民航機製造霸業的夢想。但三菱的航空野望能就此成真嗎？日本航空事業在過去一個世紀，又是如何峰迴路轉？

▌高高飛起重重落下？日本航空事業的起落

日本投入航空事業的歷史相當早。1903年美國萊特兄弟所製造的輕型動力機試飛成功，正式宣告人類進入航空時代後，歐美先進國家便紛紛投入航空機的研究。打贏日俄戰爭，終於擠入先進國的日本，也很快地就跟進；不少軍方與技術人員，開始將視野放到這個新興產業。

1910年，帝國陸軍步兵大尉（上尉）日野熊藏與德川好敏，前往歐洲視察航空發展，並學習如何飛行，成為日本最早的動力飛機飛行員。兩人學成歸國，並且帶回了日本政府購買的一架法國製造的法爾曼三型機，與一架德國製的格拉蒂二型機。1910年12月19日，兩人在代代木練兵場（現在的代代木公園）進行公開飛行展示，從此飛機便開始翱翔在日本的天空。

這項飛行表演在日本國內，引起很大的震撼，還掀起了一陣航空熱。不但日本政府將發展航空列為國策，民間也紛紛成立航空俱樂部。

至於帝國陸海軍，則各自成立航空隊，初期自法國、英國等購買飛機，進行飛行員訓練，之後則陸續以授權生產的方式，在日本國內製造，順便扶持日本國內的航空工業。

第一次世界大戰爆發之後，航空兵器成為新興的戰爭型態，也促進飛機的科技躍進；而多年的授權生產，也陸續培育出許多優秀工程師，加上日本政府有計劃的整軍經武，不少日本的大財閥相中這個商機，紛紛投入軍用航空機的開發，包括三菱重工、川崎重工、中島飛行機等，也讓日本成為航空開發的先進國。

二戰期間，日本的陸海軍開發出不少經典的軍用機。包括三菱的零式艦上戰鬥機（海軍）、中島的一式戰鬥機「隼」（陸軍）、川崎的三式戰鬥機「飛燕」（陸軍）、川西飛行機的紫電改（海軍）、愛知飛行機的九九艦爆（海軍）等，不但曾讓盟軍吃足苦頭，也讓歐美驚訝於日本的航空發展。

二戰之後日本由盟軍佔領，GHQ（駐日盟軍總司令部）下令禁止日本發展任何航空工業，包括民用航空在內，這不但讓數十年的發展毀於一旦，就連戰前的大日本航空也被迫解散，民航業也只能拱手讓給美國。

直到1950年之後，韓戰爆發，盟軍急需日本的工業技術與產能，GHQ才開始鬆綁日本的航空業限制。日本政府也在1951年首先成立日本航空（JAL）；1952年《舊金山和約》簽訂實施之後，日本國正式獨立，日本的航空限制從此解禁，民間又重燃起原本的航空熱潮。

▌戰後首架「日本製造」：YS-11的航空工業大復興

航空科技的巨幅成長，讓飛機越飛越遠，也越飛越快，民航事業也躍升成為普及的交通工具。日本國內陸續成立許多航空公司，加上美國對於日本航空工業發展的態度，從禁止轉為扶持，因此不少戰前即擁有飛機製造經驗的廠商，開始生產相關零件，藉以補充韓戰與越戰時，美軍的需求。

1955年川崎重工（當時稱為川崎航空機）與三菱重工（當時稱為新三菱重工），開始以授權生產的方式，製造航空自衛隊向美國採購的T-33教練機與F-86戰鬥機，成為戰後日本航空工業復興的起點。

而當時日本國內航空所使用的機型，大多是DC-3等老舊的機種，為了替換這些老舊飛機，通產省（現在的經產省）決定自行發展中型客機，不但提升日本國內的航空工業，也能在當時民航工業百發齊放的年代中，佔有一席之地。

1959年，在通產省的召集下，日本航空機製造株式會社成立，進行機體開發與系統整合的工作，而飛機的各個零件與設備，則由三菱、川崎、富士（現在的速霸陸）、新明和、東芝、住友、日本電氣（現在的NEC）等公司生產，可以說這項計畫，集合了日本工業生產的實力。

1962年這架採用渦輪螺旋槳動力的中型客機正式出場試飛，並且命名為「YS-11」。這款飛機成為日本戰後自行設計生產的第一款飛機，不但日本國內航空業者使用，包括美國、菲律賓、韓國、巴西、印尼、阿根廷與希臘等國外航空，也有採購，就連華航當年都曾購入兩架。

此外，包括海上自衛隊、航空自衛隊、海上保安廳與航空局等，也購入多架，部分飛機經過改裝後，成為電偵機與巡邏機，用途相當廣泛。雖然一開始YS-11賣得還不錯，但之後卻因為遭遇石油危機，導致航空產業一蹶不振，加上官僚缺乏商業應變能力，後期不斷虧損下，最後在1973年草草收攤，結束生產，總計只生產了182架。

YS-11計畫並不算成功。由於航空產業的高門檻，加上相關的業者直接幫波音或空巴生產關鍵零組件，獲利比自己搞飛機更有賺頭，因此除非是軍武方面，沒有業者願意投身自行研發民用中大型客機，這也導致日本在接下來的三十幾年，沒能再繼續自行設計生產中型民航機。不過，這個計畫卻完整建構起日本的航空產業鏈，除了商用小型機之外，也成為世界上相當重要的航空零件生產基地。

▌「MRJ」計畫：三菱客機開發的坎坷路

時序進入1990年代之後。加拿大的龐巴迪公司，推出了嶄新的50-70人座中小型噴射客機CRJ系列，以更快的速度與舒適的座艙，擊敗了過去稱霸此級距的渦輪螺旋槳系列，並改變了過去航空產業的型態。

由於中大型航空產業絕大部分的市場，都已被美國波音公司與歐洲空中巴士兩大集團所把持，這個全新的航空市場，在CRJ的成功後，吸引各國的注意。日本也不例外，由經產省主導中小型區域客機發展計畫，並由國內航空相關產業，各自進行發展評估。

最後三菱決定進行客機開發，並將計畫命名為「MRJ」（三菱區域噴射客機，Mitsubishi Regional Jet），為此還成立三菱航空機。除經產省的補助外，也獲得速霸陸等其他公司的技術支援，以及豐田汽車的資金挹注。

當時三菱航空機評估，五年內即可開發完成，約需500億日元的資金，但之後卻陷入開發瓶頸，期間100人座以下的市場，卻逐漸由龐巴迪的CRJ，與波音所扶持的巴西航空工業ERJ所獨佔，成為市場主流。

最初三菱MRJ的計畫，是生產70人座的MRJ70與90人座的MRJ90，並對外銷售。除日本之外，還獲得來自美國、歐洲與東南亞各國的訂單，讓三菱喜出望外，宣示將可銷售3,500架。

2015年，首架原型機終於完工，並在同年的11月11日試飛成功。MRJ的客艙設計，承襲了日本人收納以及All in One的傳統，客艙空間比起ERJ與CRJ更加寬廣。此外，大量採用複合材料，並搭配獨特設計的機鼻與主翼，讓機體重量與同型機相比，減少了兩成，不但有效降低油耗，降低操作成本，縮短跑道起降距離，還能擁有超過3,500公里的航程，可涵蓋絕大多數的區域航線，可說是MRJ最大的優勢。

但之後由於開發延宕，交機時程又被迫延後，期間不但經費不斷追加，最大對手巴西航空工業的ERJ系列，還推出了第二代，採用與MRJ相同的美國普惠PW1000G發動機，加上2017年神戶製鋼的數據造假事件，讓使用其物料的MRJ無端被捲入，被迫變更料件。

種種原因導致MRJ正式服役的時程，第四次延後。2018年10月，另一個對手加拿大龐巴迪，控告三菱航空機竊取機密，也讓外界對MRJ的前景堪慮。

▌中短距離航線新戰場：三菱「SpaceJet」的豪賭？

目前的民航市場，早已從過去先在大型轉運站轉機，再搭乘近距離交通路線的模式，改為單純點對點的營運模式，也因此400人座以上的大型客機，如波音747-8、A380等已不受青睞，反而是200-350人座的長距離客機波音787、A350等機種，成為市場主流。

這樣的改變也間接影響到原本的近距離航線。在現代社會時間越來越寶貴的狀態下，二三線的機場中距離區域點對點飛行（像是台中-成田、台南-香港、茨城-上海等），反而開始發展，加上噴射客機的速度快，飛行時間大幅縮短，這也是為何如ERJ與CRJ能在市場大賣的主因。

根據三菱的預估，今後的20年，全球在100人座以下的區域客機需求，將高達5,137架飛機，其中北美市場就佔了39%，歐洲與亞太地區分別為14%，中國市場也有12%，可以說這個級距是除了兩個航空霸主波音與空巴之外，其他國家的航空產業得以入主的市場。

儘管市場前途一片看好，不過龐巴迪卻因發展更大型，可以搭載100-160人的CS系列，而虧損連連。原本龐巴迪的構想是，波音737與A320系列搭載人數超過150人，但目前市場上的區域客機大多在100人座以下，因此CS系列客機，將可填補這個級距的空缺，沒想到卻耗費過多的經費。

再加上美國在2017年對龐巴迪實施反傾銷懲罰性關稅，讓龐巴迪最後黯然將CS系列賣給空巴（改稱A220）。此時三菱的MRJ原型機當中，1號機至4號機陸續飛往美國，展開測試飛行，期望能夠拿到美國聯邦航空總署（FAA）的適航證明。

這次的測試長達數年，除了驗證客機本身與各項設備的穩定度、側風起降、煞車性能與惡劣天候起降之外，也將驗證飛機本身對於酷暑與嚴寒氣候的對應，如能通過嚴苛的考驗，就可取得FAA的適航證明。

然而外界卻對MRJ的前景依然不看好，市場上屢屢傳出三菱撐不下去，或是MRJ做不出來的傳言。直到今年6月，在媒體與市場傳聞全然不知的狀況下，不但將MRJ更名為SpaceJet，驚喜亮相巴黎航空展，系列機種還大幅度變更、讓外界跌破眼鏡。

在全新規劃的機種區分，除了M90（原本的MRJ90，76-88人座，最大起飛重量42噸）與M70（原本的MRJ70，69-76人座，最大起飛重量37-40噸）之外，還針對美國市場，推出全新的M100（以M70為藍本進行開發，北美式樣三艙等76席，最大起飛重量39噸），以因應美國國內航運協定中，規定區域客機限制在76人座與最大起飛重量不得超過39噸的規定。

這個大改變出乎外界的意料，在巴黎航空展之後，三菱更宣布將以5.5億美金，收購龐巴迪的CRJ部門，並承接其2億美元的債務，此舉震撼了民航市場。由於CRJ是目前區域噴射客機的第二把交椅，三菱收購之後，除了解決先前的竊取機密官司爭議，也讓同級客機戰場成為巴西航空工業與三菱對決的局面。

不過市場上對於三菱此舉，普遍認為風險太大，畢竟7.5億美金不是小數目，而且三菱要如何經營CRJ，目前也無法得知，變數太高而導致三菱的股價下挫；倒是三菱本身自信滿滿，認為整合CRJ與SpaceJet的技術，將可創造更大的利益，而且也能極大化北美市場，包括利用原本龐巴迪已建構的零組件與航機銷售、後續的保養與服務等。

更何況，目前SpaceJet已經收到223架確認訂單與184架選擇權訂單，M90預定於2020年開始陸續交機，至於為北美市場量身的M100，則是預計在2023年試飛，2024年開始交機，三菱也有機會一舉打響日本製SpaceJet的名號，取得更大的商業利益。

只是，未來三菱要如何兼顧CRJ與SpaceJet的銷售，以及雙方的機型區別？三菱的豪賭能否成功，甚至帶動日本航空工業起飛？都還在未定之天。