失速的飛鳥（上）：西班牙45死、200多人受傷的高鐵衝撞事故為何發生？
2026年1月18日晚間，西班牙南部發生高鐵列車撞擊事故震驚歐洲，目前已確定至少造成45人死亡與200多人受傷。西班牙首相佩德羅．桑切斯（Pedro Sánchez）於1月19日視察現場時率眾當場默哀，並宣布全國哀悼3天，稱之為「深沉痛苦的國殤夜」，而最新調查結果指向軌道斷裂為主因。
不幸的總和
本起事故實際上由兩件連續事故所構成，並非事故發生初期媒體報導所稱的列車對撞，因為對撞係指兩列車位於同一軌道路線上，分別以不同方向正面撞擊。
1月18日晚間約莫19點43分左右，西班牙安達盧西亞自治區（Andalucía）科爾多瓦省（Córdoba）的阿達穆斯（Adamuz）附近，一列由私人鐵路公司Iryo營運、從馬拉加（Málaga）北上開往首都馬德里的6189次「紅箭」高鐵列車（Frecciarossa 1000 型）發生脫軌事故，最後三節車廂脫離軌道，並侵入對向路線。此為第一事故。
短短20秒後，另一列由西班牙國鐵（Renfe）營運的Alvia 2384次南下列車側撞早一步侵入南下路線淨空領域的Iryo列車第7、8、9節車廂，導致Iryo列車後部與Renfe列車前兩節車廂翻落4米高邊坡，此為第二事故。
西班牙國家廣播電視台揭露的通話紀錄還原了整個過程。第一事故為主因，事故發生後在極短時間內遭遇對向會車導致第二事故產生，也是本次事件造成重大傷亡的悲劇因素。
「我只聽到了尖叫聲，然後世界就翻轉了。」一位事故倖存者接受西班牙國家報（El País）採訪時回憶道：「車廂裡的燈全滅了……我到現在還在發抖。」目擊者描述現場如「地獄般混亂」，火球竄起、車廂扭曲變形，乘客尖叫聲四起。除了數十名乘客當場罹難，Renfe列車的駕駛員也不幸殉職。
西班牙政府於1月23日確認最終死亡人數達45人，292人受傷，其中24人重傷、12人需在加護病房接受治療。絕大多數死者來自Renfe的Alvia列車，多為西班牙在地乘客與遊客，也包括在最後一刻仍堅守崗位的27歲年輕司機員。
西班牙政府於1月27日宣布撥出2000萬歐元賠償受害者或罹難者家屬，作為後續醫療費用。
目前已知鐵道財產損失包括兩列高鐵嚴重損毀，Iryo的新購列車幾近全毀，Renfe列車前部報廢，事故路段軌道也需全面更新。
事故發生後，科爾多瓦至馬德里線全線癱瘓。目前預計本次封鎖將逾一週，導致數萬名乘客滯留，轉乘巴士與航班爆滿。直至1月26日，阿達穆茲路段才恢復部份服務，但西班牙政府下令全國高鐵限速行駛，讓誤點率升至30%。
Renfe總裁費南德茲（Álvaro Fernández Heredia）稱這段時間是「人生最黑暗時刻」。Iryo也有部分班次因此停駛。歐盟則要求獨立審核西班牙高鐵安全性，預計在調查結案前，西班牙高鐵將只能維持部份區域服務。
高鐵網絡是西班牙的經濟支柱，事故後重創信譽，Iryo與西班牙國家鐵路公司也面臨訴訟風險。保險公司粗估損失上達數億歐元，包括軌道、列車車廂等所有軌道設備與營運中斷的損失難以估計。
關鍵的40公分
事故發生後，西班牙交通部長奧斯卡．普恩特（Óscar Puente）在第一時間趕赴現場，面對媒體追問，他最初只能用「匪夷所思」（tremendamente extraño）來形容這場災難。
這並不是推諉卸責的官腔官調，事實上西班牙高鐵一向紀錄良好，擁有全長約3,900公里高鐵路網。這是歐洲第一大的高鐵路網（AVE），也是僅次於中國的世界第二高鐵路網，不僅是西班牙經濟發展的象徵，更是全歐洲的驕傲。
根據事故發生當下可掌握的資料顯示，當時兩列車均未超速（時速均在200公里左右，遠低於該路段速限250公里），軌道配備有主動安全系統，沒有號誌設備或是其他行車設備故障的跡象，而且Iryo的紅箭列車是2022年剛出廠的新車，並於1月15日剛剛完成檢修。此外，事故發生在「直線」路段，天候良好，該路段也才在2025年5月投入7億歐元完成維護。
事故發生當下，西班牙內政部長格蘭德—馬拉斯卡（Fernando Grande-Marlaska）同步確認並無恐怖攻擊跡象，並排除一切人為故意可能性。各種良好紀錄加上事發當時，外界一度誤傳為軌道事故中最嚴重的對撞，因此事發初期的確讓各界百思不得其解，只能暫時專注於救災，並將事故原因寄望於專業調查機構能抽絲剝繭。
西班牙鐵路事故調查委員會（CIAF）於1月23日發表初步報告，指鋼軌斷裂可能為事故主因。調查委員會的成員與警方在事故發生處的路段——亦即連結馬德里與安達魯西亞鐵路319公里處，在附近鐵軌發現一處長約30~40公分的斷裂。
調查委員會隨後對於事故車輛的調查進一步發現，Iryo列車的前五節車廂的單邊車輪都有同樣「踏面擦傷」（Notches）的痕跡（意指列車車輪因軌面不平整或是排石等其他外力因素造成車輪損傷凹陷）；隨後對於稍早其他通過該處的列車進行調查之後，也同樣發現有踏面擦傷狀況。因此CIAF研判，鋼軌斷裂處在事故發生前就已經存在，初步假設該斷裂處是導致Iryo列車出軌的主因：Iryo列車前五節車廂通過該處後，軌道再也無法承受高速列車的重負，進而導致鋼軌支撐結構崩潰，導致後三節車廂失控後脫軌。
同時，調查委員會也發現這段2023年製造的受損鐵軌，是焊接在疑似是1989年製造的舊段上，而兩者之間的焊接處經過初步比對極有可能就是斷軌處。
這個發現將矛頭直接指向西班牙鐵路基礎設施管理局（ADIF），這家負責維護西班牙所有鐵路網與基礎設施的國營機構，因此瞬間成為眾矢之的。但ADIF也提出各項數據，提出在2025年10月到11月曾三次對該路段進行大規模探查與維護，在軌道探傷方面也沒有發現什麼問題。
對此，西班牙鐵路司機工會（SEMAF）也有話要說。SEMAF表示，早在2025年8月，工會就曾正式致函ADIF，警告該路段（馬德里—安達魯西亞線）存在嚴重的「磨損與維護不足」。信中提到了路基不穩、踏面不平整的問題不斷，以及司機員經過時能感覺到異常震動。
然而，造成鋼軌斷裂可能有多種原因（例如：溫差造成裂隙、外力撞擊、焊接不良、材料不符技術規範等），本次事故處的斷軌究竟是原因還是結果也仍待驗證。儘管基礎設施維護由ADIF全權負責，過往紀錄仍算良好的ADIF是否有明顯疏失？仍必須從技術面、法規面、以及執行面等全面檢視，方能釐清事故真正原因以及責任歸屬問題。
西班牙鐵路事故調查委員會（CIAF）也將目前的初步報告定調為暫時性的「假設」，聲明一切都仍需更進一步調查，等待行車記錄器數據以及更多的勘驗之後方能得出結論。
責任編輯／張郁婕