黑色天空企業：日本航空業的「過勞機師」實態

時序進入2019年，由於日本將接連舉辦世界杯橄欖球賽與東京奧運、帕運，預期會有大量觀光人潮前往日本旅遊，日本兩大航空集團也磨刀霍霍，準備增班載運旅客。然而此舉自然會增加航空從業人員的負擔，所以由日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會，自2月中開始，發動2019年的春鬪，期望能讓工作環境更加合理化。

航空勞組連絡會成立於1951年，目前共有40個航空業勞團加盟。由於旗下成員除了日系航空業之外，尚有海外航空的日籍機組員所成立的工會加盟，因此在日本航空業勞方具有舉足輕重的角色。這次的春鬪，航空勞組連絡會認為目前日本的航空業，正值好景氣時刻，2018年第三季的財報都是近年來的佳績，因此除了嘉惠員工、增加薪資之外，為了因應未來的發展，更應該增加員工人力，以改善過勞情形。

無獨有偶，台灣的華航機師工會，也因過勞航班等議題，與資方談不攏，最後在2月8日發動罷工。歷時一週的罷工行動，在交通部協調之下，雙方於2月14日達成協議而結束，然而機師過勞的問題，引起各方的討論，也讓人好奇其他國家機師的勞動狀況。

根據桃園市機師工會的訴求，飛行員雖然在飛行時間上僅有7小時，但如果以勤務時間來看，2小時前須到班、飛機落地後1小時才能下班，所以實際的勤務時間則為10小時以上，如果是8小時以上的航班，勤務時間則超過11小時，這對飛行員而言是極大的負擔。

民航機飛行員的收入雖然優渥，然而機上乘務的條件其實相對於地面嚴苛不少，例如高空巡航時，機上氣壓僅為地面的3/4，而氧氣濃度與濕度也都較地面低，這也是為何搭乘飛機時，會較容易感受到疲勞的原因。機上的組員在這樣的狀態下工作，體能消耗相對較快。

尤其是飛行員，必須長時間專注在飛機的操控上，縱使有自動飛行系統輔助，但機師仍須待在位置上，監控每一項儀表以及雷達，萬一遇到緊急狀態時，可立即接手操作。這樣的狀態之下，如果勤務時間（或是飛行時間）過長，機師自然容易過勞了。

機師過勞的問題，一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。畢竟牽涉到飛安，稍一不慎都可能影響到數百人的生命安全，這也成了各國航空勞團最主要的訴求。

目前台灣國內的兩大航空當中，長榮在去年與機師工會達成協議，因此目前飛航時間8小時以上的航班為3名機師，12小時以上為4名；至於華航現行做法則是12小時以上為3名、13.5小時以上為4名機師，也因此機師工會華航分會，才認為應該要比照長榮，解決機師過勞的問題。

國內的做法是如此，但國外的標準又是如何？以美國航空法規定為例，依照出勤時間區分，日間最大飛行（乘務）時間為9小時，夜間則為8小時，飛行時間超過之後到13小時者需有3名機師，17小時以內者為4名機師。至於鄰近的航空大國日本，過去飽受飛行員不足之苦，但目前日本的飛行實態，更值得探討。

由於日本狹長的國土，加上島嶼相當多，因此發展出相當發達的航空業，在亞洲地區也一直是執牛耳。目前日本的民航業者主要以日本航空（JAL）與全日本空輸（ANA）兩大航空集團為主，此外尚有天馬航空（SKYMARK）、星悅航空（STARFLYER）、北海道國際航空（AIR DO）、富士夢想航空（FDA）、天之子航空（Solaseed Air）、春秋航空日本、亞航日本、天草航空等。

這麼多航空公司，可以想見日本的航線之多、競爭之激烈，不過日本國內線的飛行時間大多在2個小時之內，也因此日本民航機師的勤務或是乘務時間，區分為國內線與國際線兩種。

根據日本航空勞組連絡會2017年的資料，日本國內兩大航空集團的機師出勤基準，日本航空是以飛行勤務時間（執勤時間，FDP：Flight Duty Period）為準，標準組員（正副機師各一名）的情況下，起降次數1次者，勤務時間限制在12小時以內，起降2次最高不得超過12.5小時，而紅眼時段（02:00至05:59）執勤時間可縮短1至2小時。

起降次數3次者則為10小時至11.5小時（同樣視紅眼時段與否），起降次數4次為10至10.5小時。如果執勤時間長達13小時（如機上提供床鋪等就寢設備的話則為18小時），飛行組員可增加至3名；而執勤時間16小時（具就寢設備者為20小時）的航班，飛行組員則為4名。

全日空則區分為國內線及國際線，國內線的部分執勤時間為11小時、飛行時間為6小時為基準，至於國際線在標準組員的情況下，起降次數4次者與國內線相同，起降次數3次者執勤時間為12小時、飛行時間7.5小時；起降次數2次的執勤時間最高13小時、飛行時間為8.5小時，工作時間如有紅眼時段者，則再縮短1至2小時。

起降次數1次執勤時間最高14小時、飛行時間11小時，得視紅眼時段縮減。至於執勤時間16小時以內（具就寢設備者為20小時）、飛行時間12小時者（具就寢設備者為15小時），為3名機師，執勤時間17小時的航線則為4名機師。

根據這些資料，可以發現全日空的飛行員，勞動條件較日本航空嚴苛。不過需注意的是，現行的勤務基準，是全日空為了強化機長的晉升，因此在2014年與旗下工會協議之後制定。

相較起來，日本航空的勞動條件明顯優渥許多，這歸功於日本航空擁有強大的工會所致。日本航空目前擁有4個工會，分為親資方的「JAL勞組」，與其他3個自主系工會。日本知名衛星電視台WOWOW，開台25週年的紀念連續劇《不沉的太陽》（沈まぬ太陽），相信許多人對於劇中「國民航空」的工會派系印象深刻。

原作由山崎豐子所撰寫的《不沉的太陽》，故事其實就是日本航空的翻版，主角恩地元的原型是前日本航空勞組的理事長小倉寬太郎。小倉寬太郎是1930年出生於台灣台北的灣生，二戰後跟隨父母返回日本，東京大學法學部畢業之後，進入日本航空就職。

之後小倉寬太郎就如小說與電影（連續劇）一般，擔任工會理事長，替勞方爭取相當多的福利。而他也曾派駐肯亞奈洛比長達10年，當然日航發生「123便空難事故」之後，他也被拔擢至會長室。不過他的人生並不像小說所描寫那麼坎坷，他個人也樂於在肯亞生活，還出版了不少肯亞與非洲自然等書籍，在日航內算是相當具有人望。

日航資方在1993年片面廢除了機師的勞動協議，並且將標準組員的飛行時間放寬至11小時，這也讓日航的工會相當不滿，並向法院提起訴訟。最後地院與高院均判決勞方勝訴，2005年日航資方向最高法院撤回告訴，也確認了資方所提出的勞動條件違法。

2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後，簽訂新的勞動協議至今，這也是目前現行日航機師的勤務狀況了。其實日本政府曾在1990年根據當時國內外的飛行員勤務狀況，制定出一套標準：在標準組員下，國內線飛行時間8小時、國際線飛行時間12小時以內，飛行組員為2名，超過飛行時間以上則為3名。

此外，日本政府也規定了飛行時間至多為每個月100小時、每季270小時、每年1,000小時的限制。這也是現行日本各航空公司依循的標準，因此不管是日航或是全日空，都沒有超過這個標準。然而這套標準已實施將近30年，早已不符合現行的航空狀況。

近30年來航空技術的進步，讓民航機越飛越久、越飛越遠，以最新型的波音787或是空巴A350等機型為例，動輒可飛行16小時以上，航距超過15,000公里，讓過去以大型轉運的航點配置方式，改為點對點的長距離飛行。雖然方便了旅客無須耗費轉機的時間，但卻也苦了飛行員，因為機上勤務的時間變得更長了。

這樣的改變，也讓日本航空勞組連絡會認為，日本政府應該重新制定新的勞動規範，並要求日本的航空業者，提供更合適的勞動條件，以維護飛安與機師們的健康。例如應該要導入疲勞風險管理系統（FRMS），讓從業人員的班表更加合理；擴增航線時也應適當調整機師的配置，同時國內線標準編制的飛行時間限制在8小時內，不得延長。

只不過目前日本的機師數量相當吃緊，如無增加培訓人才，或是開放更多外籍機師的狀況下，在兼顧更加合理化的班表，以及更優渥的勞動條件，缺少機師的狀況恐怕只會更加嚴重吧。