北極新玩家：中國的冰上絲路夢

數月前中國發表首部《北極政策白皮書》，正式宣示進軍北極的雄心壯志。白皮書內文主張，中國是北極事務的積極參與者、建設者和貢獻者，將與國際社會一起維護、促進北極的和平穩定和可持續發展。其所揭示的策略包括探索極地、氣候變化應對，以及合法使用北極資源等，還強調要：

自2007年起中國就表達想要加入北極理事會的意願，不過理事會一直不願讓北極域外國家參與。直到北極冰融加速、多國施壓理事會，經多年努力加上時機，中國終於在2013年取得永久觀察員位子，有權參與所有理事會會議。中國希望能介入與商定北極管理制度，最終對區域治理有足夠的影響力與發言權。然而因為中國在北極仍屬初級玩家，故這次提出的白皮書反覆提及遵守國際法，呼籲北極「門戶開放」的意味濃厚。

具體來看，中國在北極至少有三種目的。在科學方面，發展極地研究能力，特別是全球暖化問題。一些中國科學家認為，北極冰融影響中國環境與氣候，像是2012北京水災；又有些科學家認為對霧霾有直接的影響，例如2013年中國中東部霧霾延續數周，是由於北極冰融、西伯利亞下大雪，氣流無法正常流通，霧霾因此滯留於空中不散。

迄今中國已在北極進行多次科學考察，首艘破冰船雪龍號購自烏克蘭，並於2017年完成第一次北極環太平洋航行。中國也計畫打造國產破冰船，且可能使用核動力，這比雪龍號的柴油動力擁有更大的能量，以應對北極氣候的變化莫測。當然也多了輻射洩露、汙染環境的風險，俄羅斯已有前例。

在能源方面，北極據信擁有世界上未被發掘的天然氣30%、石油13%，中國希望獲得此區域的豐沛資源，保障能源供給多元化。2013年中國海洋石油公司（CNOOC）曾與冰島的艾康公司（Eykon Energy）簽署海上鑽油協議，也是中國首度進軍北極石油探勘，但因蘊藏不如預期，故於今年宣布退出。對於北極礦產，中國也興緻勃勃，近年中資大舉進駐格陵蘭，主要目標是克瓦納灣（Kvanefjeld）的稀土與鈾礦，前者為全球第二大礦場、後者為第五大。

目前中國與北極最重要的聯繫，乃是俄羅斯公司的亞馬爾（Yamal）液化天然氣計畫（LNG）。由於2014年美國對俄羅斯實施制裁，導致亞馬爾設施資金不足，中國便以120億美元挹注完成工程，換取長期能源供給。據媒體報導，絲路基金擁有近10%的股份，中國石油更掌握20%的股份，因此可說亞馬爾是中國冰上絲綢之路的開端。不過近來卻傳出普丁政權有意分一杯羹，可能將獲取部份股權，是否會影響亞馬爾的前景還有待觀察。

在經濟方面，重點是開闢並試圖大舉利用北極航線，作為傳統海運的補充。由於冰融，北極變得容易穿越。以中東運油來看，利用北極航線到中國大約只需10到20多天，比行經蘇伊士運河、馬六甲海峽等地的傳統路線省了10多天，且在戰略上更安全。不過，北極航道對香港以北的港口有利，如上海、天津等大港，換言之，利用北極航道者多屬中、俄、日、加、韓等位置偏北的國家，若要到南歐、地中海港口，仍是蘇伊士運河較近。

中企船運霸主──中國遠洋運輸公司（COSCO）是北極航線的主要使用者，從2013年的首次航行，數年間可見緩步成長。不過囿於北極的不確定性太高，中國仍是以獲取能源為目標，貨運想取代南方航線的部分則遙遙無期。中遠也和日韓兩國一起進行破冰船計畫，像是即將投入使用的世界第一艘破冰LNG運輸船，是由韓國大宇造船、日本商船三井管理並與中遠共享股權，負責承運亞馬爾天然氣，之後還有兩艘尚待建造。

需注意的是，即使中國對北極有著雄心壯志，在北極事務上還是得依靠北極國家的合作，最主要的對象當屬俄羅斯。

原本俄國認為北極有排他性，不願讓非北極國家加入區域治理的行列，藉此確保北極國家的特權。但在俄國受到西方抵制後，莫斯科隨即改弦易轍，大力歡迎中國加入北極開發，北京也樂得利用地緣政治，作為俄國的戰略金援夥伴。

2016年俄國副總理羅格奇（Dmitry Rogozin）與中國副總理汪洋會晤，鼓吹北極航道（NSR）在商業運輸的前景。他特別指出NSR可做為中國一帶一路的重要部分，鼓勵中國投資，還以「冷絲路」（cold silk road 俄文холодный Шелковый путь）形容NSR，恐怕就是中國北極白皮書裡冰上絲綢之路的濫觴。

除俄國外，中國亦積極與其他國家展開往來。如數年前冰島與中國簽署了自由貿易協定，冰島成為第一個與中國有自貿協定的歐洲國家，這是由於冰島並非歐盟成員國，較容易與中國完成談判。同時兩國也訂立許多科研、能源合作計畫，如極光天文台，是由中國極地研究所資助；中國更對冰島的清潔能源技術有興趣，冰島北極綠色能源公司（AGEC）正為中國一些地方提供地熱加熱技術，可免去燃燒化石能源的汙染。

又如劉曉波諾貝爾獎事件後，中國與挪威陷入多年外交低潮，直到2016年才逐漸恢復。在確認挪威會充分尊重中國的發展道路，且得到挪威將盡力避免損害雙方關係的保證後，中國同意關係正常化，兩國遂開始高層互訪。事實上，雖然外交關係曾經惡化，但中國對北極的熱情一直沒有削減，依舊透過各種管道與挪威繼續合作。像是中國在極地的科學考察站，即北極黃河站，是由挪威公司負責管理後勤與維護，並未因雙方僵局而關閉。

至於美國，雙方則可謂暗潮洶湧。過去歐巴馬政府任內，曾因中國戰艦進入北極海域引起媒體騷動。當時歐巴馬前往阿拉斯加訪問，結束後乘坐空軍一號返航，卻於白令海峽巧遇數艘中國戰艦。中國對外宣稱，它們剛完成與俄國的演習返航，並非針對任何國家。美國政府先是強調中國軍艦離阿拉斯加海岸雖不到12海浬，但行使無害通過權，符合國際法，後又改稱中國軍艦是在國際水域航行，真相仍撲朔迷離。

有趣的是，中國的邊界沒有延伸到北極。即使是離北極最近的黑龍江省漠河縣，距離北極仍有大約1400公里。然而2015年中國外交部長王毅在冰島舉行的第三次北極圈會議上，卻發明了一個名詞，聲稱自己為近（near）北極國家。同時，他更援引中國早於1925年簽署斯瓦巴（Svalbard）條約，該條約旨在確認挪威政府對斯瓦巴島的宗主權，但只要是簽約國都可無需簽證自由進出該島，試圖證明中國與北極淵源甚深，實際上它與真北極國家的分歧其實非常明顯。

像是中國認為北極西北航道（NWP）是國際水域，而加拿大認為它是國內水域。但當雪龍號穿越航道時，中國仍向加拿大提出申請並獲准。畢竟北極不是主權與領土爭議熱點，合作相對容易，中國可在此得到許多和平紅利。

由此也可看出，中國格外強調依國際法，特別是海洋法公約等國際條約治理北極，主張確保所有國家依法享有航行自由。以西北航道為例，中國與美國及其他多數國家一致，認為屬於國際水域，但同樣的論點來看南海問題，角色互換又是不同光景。這不是中國的昨是今非，而是國際法本就存在許多模糊空間供攸關利益者解釋。

說到底，在北極理事會中，中國只是觀察員，決策地位尚不如人口僅有數百的土著組織，因此勢必要以傳統國際法與既有權力機構博弈，才能擴大參與的條件。未來中國是否會藉著龐大的商業外交更進一步獲取利益，答案是肯定的，而中國的入局，也將會改變北極國家的博弈，讓情勢益發複雜而多變。